蘋果最大的代工廠富士康，還要為蘋果造汽車？

1月13日，富士康與浙江吉利控股集團有限公司簽署戰略合作協議、成立合資公司，要為全球汽車、出行企業提供代工生產及定制服務。

這一消息迅速引燃了資本市場。旗下主要負責非蘋果手機組裝業務的富智康集團（02038.HK）的股價在1月13日直線拉升，一度大漲近34%，A股上市的工業富聯（601138.SH）股價也連續上漲。

在與吉利的合作之前，富士康已經在電動汽車領域做了全方位的準備，包括汽車電子零部件、鋰電池、電動車制造平臺、芯片和各種產業鏈投資等。

富智康集團大漲的股價，蘊含的期望是富士康能夠從最大的手機代工廠，切換到電動汽車這個最新的賽道。

這件事背后的大背景是，汽車代工模式從不被看好到走向成熟。江淮與蔚來的代工模式率先成功之后，類似的合作越來越多，逐漸成為電動汽車時代的常規操作。

作為全球規模最大的代工企業，富士康很難對此不產生心思。

長期以來，富士康承擔著“全球第一大代工廠”和“血汗工廠”的毀譽參半，以及承受著利潤率低的“隱痛”，這些都需要一個新的破局點。

如果能夠在擺脫單純的代工業務，打入電動車的關鍵零部件和服務供應鏈，就能擺脫富士康沒有科技、賺錢困難的標簽，這或許是一個重要時機。

二次入局

全球手機及電子產業已經滲透到了一定階段、增長趨緩，富士康也摸到了天花板。

作為蘋果最大的代工廠，來自蘋果公司的業務，占據了富士康母公司鴻海精密約一半營收。

但全球手機及電子產業已經滲透到了一定階段、增長趨緩，這意味著富士康已經摸到了天花板。

研究機構 Digitimes 近日發布的《2020年全球手機銷量預估報告》顯示，2020年全球手機銷量估計為12.4億部，同比年下降8.8%。國內方面，中國信通院數據顯示，2020年國內手機市場總體出貨量累計3.08億部，同比下降20.8%。

主要負責非蘋果手機組裝業務的富智康集團（HK:02038），是整個鴻海精密的“困難戶”，2019年就出現了營收負增長，2020年半年報的營收同比下滑達到42.14%；凈利潤則已連續三年虧損。

最賺錢的蘋果手機組裝業務雖然在富士康的上市體系之外，但也不可避免地會受到整個消費電子景氣度的影響，汽車是必須要考慮的重要方向之一。

2005年，富士康就收購了臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業，正式涉足電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及等車用電子用品的制造，打入了汽車電子和新能源汽車領域。

2010年富士康接下了特斯拉供應鏈的訂單，成為后者中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商。隨后2013年成為奔馳、寶馬等豪華品牌的供應商，供應包括車載娛樂設備、汽車電動機械在內的各類電子設備。目前特斯拉電動汽車所使用的零部件中，大約30%是富士康生產的。

而隨著國內的造車新勢力不斷入局，富士康也蠢蠢欲動。2015年富士康與和諧汽車、騰訊計劃共同出資10億美元，創立和諧富騰汽車。但發展不順，富士康最終以撤資收場。

造車受挫的富士康，轉而投資了大量新能源汽車產業鏈公司。從2017年開始，富士康先后投資入股過滴滴出行、小鵬汽車和寧德時代。

此外，在新能源汽車最核心的動力電池方面，富士康也有布局，旗下的鋰電科技專攻鋰電池的開發與生產，其產品包括鋰電池正極材料、P-DVD電池組等。富士康還于2020年10月宣布，將于2024年推出固態電池。

進入2020年之后，富士康轉戰電動車領域的步伐明顯加快，并進一步切入到了電動汽車代工和生產領域。

2020年初，鴻海宣布計劃與菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業，在中國開發和制造電動汽車。2020年10月，富士康與臺灣車企裕隆共同發布“MIH EV開放平臺”，該平臺的軟件/硬件對其它汽車公司開放。

富士康相繼聯手拜騰、吉利，在汽車圈動靜越來越大。相比與拜騰合作的表態曖昧不清，富士康與吉利的合資公司明確提出了，將為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。

富士康有豐富的消費電子的組裝和代工經驗。從最大的手機代工廠，成為電動汽車代工廠，對市場而言似乎更加具有說服力和想象力。

縱觀富士康在手機代工之外布局的新業務：工業互聯網、機器人、芯片、夏普電視和面板、電池……哪一個新業務都上不了規模，都無法代替手機代工業務。

從勞動力密集型產業過渡到技術密集型產業并不容易，這些新業務一直沒能快速起量。汽車代工，也許能夠將這些新業務串成一個更有機的整體。

不過，汽車代工作為一個新生事物，似乎與傳統的車企生產方式相叛道。很多人仍有疑惑：汽車代工模式可行嗎？

漸成趨勢

從知名燃油車代工廠、電動車新貴、智能消費電子巨頭和互聯網巨頭的一致選擇中，不難看出，電動汽車領域的代工模式正在成為新的趨勢。

在燃油車時代，汽車代工的現象較為罕見。在新能源汽車時代，汽車代工這種模式也一度不被市場看好。

6年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克調侃“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說，‘給我造輛車’。”

一位資深汽車工程師告訴巨潮，代工模式的困境之一，是一旦出現安全問題或質量問題，是代工廠的生產責任，還是品牌的設計責任很難厘清。

另外，更明顯的是可能存在的同業競爭問題。

但隨著蔚來與江淮、小鵬與海馬合作的順利推進、量產和銷售，代工模式逐漸被市場所接受，特別是新造車企業。

素有汽車界的“代工皇帝”之稱的麥格納，曾為奔馳G-Class以及寶馬5系、捷豹I-PACE等知名燃油車車型代工，也開始代工生產電動車。

2019年1月，北汽新能源與麥格納的合資公司麥格納衛藍正式成立，致力于打造對外開放同享的高端智能純電動轎車研制與制造中心。

2020年10月，麥格納還與菲斯克結成聯盟，宣布電動汽車平臺共享、整車工程開發和制造合作，并將在奧地利格拉茨工廠生產純電動SUV菲斯克Ocean。

此外，據韓國媒體報道，蘋果正與現代汽車集團洽談自動駕駛電動車的合作，可能涉及Apple Car的制造和電池研發。現代汽車也成為了富士康之外，最有可能為蘋果代工汽車的企業。

而在前不久，百度也官宣了與吉利控股集團的戰略合作。基于吉利最新研發的浩瀚SEA架構，兩者將攜手共同打造下一代智能汽車。

從知名燃油車代工廠、電動車新貴、智能消費電子巨頭和互聯網巨頭的一致選擇中，不難看出，電動汽車領域的代工模式正在成為新的趨勢。

在1月16日的中國電動汽車百人會云論壇（2021）上，工業和信息化部部長肖亞慶表示，要研究制定汽車產業實施技術路線圖，深化放管服改革，有序開放代工生產。

商業戰略專家周掌柜告訴巨潮，代工模式之所以能在電動車上普遍應用，本質上是汽車行業的技術控制點的問題。

“傳統車企的技術控制點在于整車的效能，而在在自動駕駛和汽車智能化的新時代，新能源汽車的技術控制點轉移到了‘三電’和智能化的設備上，更像是消費電子，因而更加適合代工模式。”

不同于ODM廠商的貼牌模式，代工模式下的車企和代工廠的合作更加緊密。以江淮與蔚來汽車的合作為例，采取的是“整車合作制造+核心零部件自主研發生產”的模式。

蔚來不僅僅負責產品的設計與研發，同時負責所有的零部件，并提供核心零部件的自主研發生產，還對整個生產提出產品標準和技術規范要求。

這種模式，一方面可以讓新入場的玩家以更快的速度實現造車計劃，搶占市場紅利；另一方面，在廠商掌握設計和自主研發零部件的情況下，也可以保證足夠的差異化和特色。甚至有業內人士預測，未來代工模式很有可能成為主流模式。

擺脫代工廠命運

如果說在智能手機時代，富士康的角色僅僅是代工廠，那么在電動車時代，富士康正努力成為零部件生產商和類似安卓的操作系統服務提供商角色。

市場對從代工手機到代工汽車的想象更加順暢，但富士康顯然志不僅僅在此。

只要是代工行業，就難以逃掉低毛利的命運。正如人們所熟悉的，代工制造環節始終處于微笑曲線中間利潤最低的位置。

因此，富士康明確表示不會生產整車，其更大的志向在于擺脫代工廠的命運。

按照富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉的計劃，富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但將在2025年-2027年間，為全球10%的電動車（約300萬輛）供應零部件或提供服務。

這些零部件既包括富士康收購的電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及等車用電子，也或將包括夏普的面板、富士康自研的芯片、鋰電池、固態電池等等，這些汽車電子業務的毛利率和技術含量遠高于代工業務。

隨著電動車的普及，包括汽車信息系統、導航系統、汽車音響及電視娛樂系統、車載通信系統、上網設備等車載電子的需求會不斷加大。

整個消費電子的產業鏈，都將隨著汽車電子的需求爆發迎來新的發展機會，其市場空間甚至超過手機和消費電子。

工信部的賽迪顧問在《2020年中國汽車電子產業發展形勢展望》中指出，我國汽車電子發展進入黃金期，2018年-2019年全球汽車電子市場規模預計為1.77萬億元，預計將以6.7%的復合增速持續增長，至2020年全球市場規模有望突破2萬億元大關。

巨潮發現，舜宇光學、歐菲光、欣旺達、德賽電池、深南電路等供應鏈上市公司、ODM廠商聞泰科技、蘋果代工企業立訊精密、歌爾股份在財報、公告披露信息中，都多次提及公司在汽車電子領域的布局及發展狀況。

除了零部件，還有MIH平臺服務。

據介紹，富士康的MIH平臺的主要作用是車載互聯網服務，其將連接到云端，并有一個電動車套件SDK，汽車制造商可以將其連入車輛，以控制和使用電池組和平臺。

穿透富士康在電動汽車、汽車代工、汽車零部件、電池、芯片、MIH平臺等等諸多領域的橫縱連橫的布局，可以發現一條清晰的主線——如果說在智能手機時代，富士康的角色僅僅是代工廠，那么在電動車時代，富士康正努力成為零部件生產商和類似安卓的操作系統服務提供商。

而富士康與車企的一系列合作與謀篇，實際上是利用代工業務的便利，更好地出售自家汽車零部件和MIH平臺。

其劣勢在于，缺少汽車整車制造的操作經驗，因此富士康才選擇牽手拜騰、吉利。

“全球10%的電動車（約300萬輛）供應零部件或提供服務”的目標如果能達成，富士康的低毛利困境就有望扭轉。
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