傳播是一門藝術，信息最好處理得像擊鼓傳花一樣，一秒之內人傳人。

1月16日，第七屆中國電動汽車百人會論壇上，百人會副理事長、中科院院士歐陽明高在演講時說了一句：

“如果某一位說，它（指車）既能跑1000公里、又能幾分鐘充完電，而且還特別安全、成本還非常低，那大家不用相信，那是不可能的。”

一些傳播者為了讓擊鼓傳花跑得更快，一轉手加工，原話變成了“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘充滿電，還很安全。以目前的技術，他一定是騙子。”

“好巧不巧”，那天的百人論壇上，一些企業恰好展示了自己在汽車電池方面的技術突破和未來前景。更早幾天，股價飛了天的蔚來也開了新車發布會，其中的最激動人心的技術宣傳，就在于新車搭載的“固態電池”上，并附帶以下關鍵詞：“快充”“續航超1000公里”“更安全”。

正常人的腦洞瞬間就把他們硬湊到了歐陽院士的槍口——他們不會就是院士說的騙子吧？

只有歐陽院士本人覺得委屈，就技術論技術，這個鍋我可不背。

更何況，如果翻閱當天歐陽院士的完整講話，就會發現他對于中國新能源車的前景極其看好，他的PPT上寫道：

“只有實現新能源汽車大規模發展才能實現新能源革命，只有實現新能源革命才能實現中國碳中和目標。”

換言之，歐陽院士心里巴不得老百姓趕緊用上“充電幾分鐘、續航1000公里又安全”的電動車。

畢竟，科學家的使命是研發，又不是打假。

只可惜，傳播學的游戲規則不是這么玩的，“技術上是不可能”哪有“這個人是騙子”更具傳染性。

但也怨不得人們對于騙子一詞敏感。

從樂視首開PPT造車的風氣以來，一些企業在做產品宣傳時，無論是汽車還是電子產品，在這個越硬核越能發光的時代，都樂得先講些技術方面的“好消息”。

至于好消息什么時候發生，就顯得不那么重要了。

而且資本市場也給足了面子，蔚來發布會后，與固態電池相關的企業股價飛漲，而依舊遵從原來生產方式的公司股價應聲下跌，看得人云里霧里。

信還是不信？歐陽院士的觀點恰好在對的時間撥開了這層迷霧。

這場鬧劇，隨著各大企業的辟謠和專業解讀，慢慢也將告一段落。

不過有個教訓還是值得吸取，汽車畢竟是除了房子以外最大的耐用消費品，而新能源汽車勢必將成為我們以后生活中不可或缺的選項。未來這個車到底要怎么買，怎么才能看破PPT上的玄機，如何做出正確的消費決策或投資決策？

借由這個機會，小巴列了6道問題，問了兩位汽車領域的資深專家，希望他們的回答能夠幫助各位更了解電動汽車，尤其是在動力電池方面的發展情況。

PPT上得來終覺淺，須知此事要躬行，今天就從電池開始。

Q1

固態電池與液態電池有哪些具體的區別？

張健

建約車評 編輯

簡單說，固態電池與現在我們熟悉的液態電解質鋰離子電池，都屬于鋰電池的范疇，運行原理都一樣，鋰離子在正負極之間嵌入和脫出的過程，就是電池充電和放電的過程。

不同在于，當前所用的鋰電池，電解質為液態。固態電池的電解質為固態。而之所以要用固態電解質，最重要的原因是追求更高的能量密度。如何實現更高的能量密度？通過提高正極和負極的比能量。當前的鋰電池，負極為石墨材料（碳），通過在石墨負極中添加硅，能提高負極的比能量；再下一步，是用硅完全替換石墨；再再下一步，是用鋰金屬做負極。

要用鋰金屬做負極，需要把液態電解質（即電解液）替換成固態，這是因為鋰金屬非常活躍，無法“容忍”和電解液接觸，而更惰性的固態電解質，則可以在與鋰金屬的接觸中保持穩定。所以，人們追求“固態電池”，實際上是在追求“鋰金屬做負極的電池”。

以上所說的鋰金屬固態電池，我們可以稱之為“全固態電池”。它的實現可以說還很遙遠，按照目前公開的實驗結果，部分企業只在電池單層疊片層面（比電芯還要小）實現了很好的性能，這距離真正的電池包裝車、通過車規級的各項測試驗證，還有很長的路途。

測試驗證通過后，還需要確保這樣的電池能夠大批量、高效率生產，能夠降低成本，這些動作都還沒有做，因此它和當前的電池成本相差多少，無從談起。

賈新光

中國汽車流通協會常務理事

目前，全球沒有已實現可以商業化裝車的固態電池。之前歐洲和日本對固態電池的研發寄予了很大的希望，原先預期是2020年可以出來，但目前還存在一些問題，比如穩定性的問題、安全性的問題、成本高的問題等等。

2020年12月10日有媒體報道，特斯拉宣布它的固態電池能量密度達到現有鋰離子電池的4倍，15分鐘充電80%，但即便已經有了這個技術，也預計要在2024年才正式投入生產；國內來說，國軒高科預計是在2021年開始生產，2025年才能生產出高密度的固態電池；當升科技表示是固態電材料得到了用戶認可，但沒有說電池的投產計劃。

總之大家的對外表述都很模糊，反映出我們在這方面的研究有一定進展，但遠沒有到投入實用的地步。

Q2

作為消費者，需要了解的知識點有哪些？如何避免自己被這類“技術噱頭”忽悠？

賈新光

中國汽車流通協會常務理事

企業的宣傳從來就存在一點水分，更何況有的企業會做虛假、夸大的宣傳，比如蔚來此次所謂的固態電池，其實是半固態電池；一些新技術，在沒有得到市場考驗的情況下，很難保證性能和質量。一些真正決定用戶實際使用體驗的東西，也需要消費者在購買時多加考慮，不要盲目追新。

張健

建約車評 編輯

作為消費者，可以把“全固態電池”和“半固態電池”當作兩種產品來看待。

例如近期蔚來所提的“固態電池”，實際上遠不是固態電池，因為它的負極并不是鋰金屬，而是繼續采用石墨基礎，可能會添加一些硅，再在液態電解質中加入一些凝膠狀的材料，總之目的是提高電池的能量密度，是對當前電池的一種改良，而不是真的固態。

消費者可能不容易理解二者的區別，但只要能夠明確：

① 是不是全固態？

② 是不是鋰金屬負極？如果二者都不是，那么可以斷定這不是顛覆性的技術，只是改良。

改良不見得是忽悠，但有些時機或者場景下，確實容易給人一種搞“噱頭”之嫌。

Q3

中國在汽車電池領域大致水平如何？

張健

建約車評 編輯

在電動汽車所用的動力電池領域，中國處于世界領先水平。

1. 從能量密度層面，寧德時代NCM811三元電池，基本接近全世界最高水平（240Wh/kg vs 260Wh/kg）。

2. 從成本方面，寧德時代和比亞迪，分別在三元電池和磷酸鐵鋰電池，處于全世界最低。

3. 從市占率來看，2020年寧德時代全球排名第一、比亞迪第四，前九名當中有五家中國公司。

4. 世界范圍看，前幾年的領先者一直是松下，但2020年LG裝機量大幅增長，超過了松下，且威脅到了寧德時代的位置。

與寧德時代相比，LG的國際市場份額較為均衡，在歐洲有很大的占比；但未來幾年寧德時代也會在歐洲建廠、開拓市場，預計幾年之內二者會持續爭奪全球第一的位置。

更長期來看，特斯拉會在動力電池領域成長為超級玩家——當前特斯拉還沒有開始自己生產電池，但是已經在試生產，并且隨著其電動車銷量不斷增長，特斯拉已經把松下、LG、寧德時代三家都拉入了自己的電池供應商行列（2020年之前只有松下一家供給特斯拉）。

未來幾年，特斯拉會繼續從這些廠商大量采購電池，并逐漸建設自己的自產電池能力。

Q4

現階段有哪些續航焦慮？

張健

建約車評 編輯

里程焦慮，可分為三方面來看：

1. 電池能量密度低，導致電動車續航上不去，造成里程焦慮；

2. 充電速度慢、時間長、找充電樁不方便，導致電動車用戶焦慮；

3. 冬天電池衰減嚴重，實際里程比理論里程縮水嚴重，所以焦慮。

其實，2020年，很多主流的電動車產品已經達到了600-700km續航里程，這已經接近了燃油車的續航能力。所以，雖然電池的能量密度需要不斷提升，但目前電動車續航已經接近了與燃油車抗衡的水平。

充電慢、充電難，則需要一邊建設更多充電樁，一邊研發更先進的充電技術，讓“10分鐘充80%”成為現實。

Q5

制約電動車走向更廣泛應用的限制還有哪些？

張健

建約車評 編輯

除了續航焦慮之外，電動車需要更低的成本——因為用電本身比用油便宜。如果同樣級別的電動車價錢達到了與燃油車持平，那么最廣大的基盤市場即普通百姓的用車，自然會選擇更經濟的電動車。電動車成本下降，主要是電池成本的下降。行業普遍預測，2023年左右，電動車的價格能降到與燃油車持平的水準。

解決了里程問題、解決了經濟問題，再加上電動車本身的駕駛操控優勢、智能化優勢，其對燃油車的替換將會迎來非常迅猛的勢頭。這將會在2025年之前發生。

賈新光

中國汽車流通協會常務理事

首先，電池重量是一個很大的問題。

舉個例子，如果一輛車的續航里程要達到1000公里，那么就需要裝載一噸半的電池。一噸的自重加一噸半的電池，這就太重了，等于背著電池跑路。而且電池裝得越多越貴。

國內在汽車的輕量化方面做得很差，車身減輕，同樣的電池就可以多跑路程，還可以多裝電池，就能跑得更遠。特斯拉采用鋁車身，有些地方采用碳纖維來減輕車重，國內還是傳統的鋼板車身，自重很大。

另一個核心的突破是要提高電池的能量密度，同樣重量的電池，能有更長的續航。發展固態電池的目的就是要提高能量密度。

第三要降低價格。舉個例子，一輛20萬的車，10萬買的是電池，續航里程長，電池裝得多，價格就更高。

Q6

資本、企業、政府各自扮演了什么樣的角色？

張健

建約車評 編輯

企業：

1. “造車新勢力”：互聯網基因，追求創新，軟件驅動，包括特斯拉也可以歸入此類。它們扮演了鯰魚角色，驚醒百年傳統的汽車行業。

2. 傳統車企：面臨巨大的轉型壓力，需要打造全然不同的產品，首先要重構自己的組織、文化、流程。預計傳統車企會加速淘汰、頭部聚集。

3. 科技企業：蘋果、華為、百度，甚至滴滴、小米、阿里、騰訊、美團……因為互聯網的下一場革命在車機，所以這些中國的科技企業和互聯網巨頭，都不會坐視這場智能電動車的變革而不顧，但其中可能只有一兩個可以突圍。

政府：

過去10年里已經用電動車補貼政策、雙積分政策等，讓我們建立了當前世界上最大的電動車市場，以及相關零部件產業鏈。未來補貼基本退坡完畢，政府的角色主要還是宏觀政策調控，例如限購政策、碳積分政策等，來影響企業的研發和轉型，影響消費者的購買行為。

資本：

個人看法，過去幾年的“互聯網造車”狂潮，招引了不少的資本加入，但事實證明唯有頭部幾家能夠突出重圍，取得下一場競賽的入場券。可能在未來幾年里，對資本方來說最重要的仍然是“選對人”——選擇正確的組織，能夠進入智能電動車和自動駕駛競爭的車企，最終數量一定會大大少于今天中國的車企數量。

賈新光

中國汽車流通協會常務理事

國家、企業一直都不遺余力地在推動新能源汽車的發展，但是配套方面還是落后。有些地方建立了一些充電樁，但是管理不善，無法使用，純粹擺樣子。

在聲音混雜的時候，一些權威的機構、專家或者媒體，要出來說話，澄清事實，講清概念，讓大家更清醒。1月16日新能源汽車百人會論壇上，歐陽明高院士提出的一些看法，就是起到了這個作用，他告訴人們對于這一領域出現的新技術新概念要有更科學的認知，不要受騙。