周日，據(jù)外媒報道，德國大眾汽車正就汽車芯片短缺造成的停產(chǎn)損失，與博世和大陸集團進(jìn)行談判并要求賠償。德國分析師稱，博世和大陸有可能面臨上億歐元的索賠金。

近期汽車芯片短缺，影響的不只是大眾這一家車企。

此前，據(jù)日媒報道，本田汽車因芯片供應(yīng)短缺，宣布調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏，日本境內(nèi)的一月份產(chǎn)量將減少4000輛。

上周一，繼宣布暫時關(guān)閉位于美國肯塔基州的SUV工廠后，福特汽車一家負(fù)責(zé)生產(chǎn)其在歐洲銷量最好的車型的德國工廠，因芯片短缺和需求疲軟，宣布停產(chǎn)一個月。

周末，通用汽車因至今仍未收到充足的芯片，取消原定于1月23日的加班安排，以減少汽車產(chǎn)量。

韓媒消息稱，這是通用汽車首次因芯片短缺而減產(chǎn)。

汽車芯片為何短缺？

車用芯片供應(yīng)至今短缺的原因，可能要追溯到去年年初的疫情爆發(fā)。

由于新冠疫情，東南亞、歐洲等主要芯片供應(yīng)商的產(chǎn)能都或多或少地受到了影響。加上去年上半年汽車銷量大幅下滑，車企對芯片的訂單量減少。沒有足夠的訂單在手，上游的芯片制造商也只能主動選擇降低產(chǎn)能。

然而，讓人意想不到的是，從下半年開始汽車行業(yè)就逐漸表現(xiàn)出強勁的復(fù)蘇趨勢。

首先來看以中國為代表的亞洲市場。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2020年中國的乘用車市場第一季度銷量下降了41%，第二季度降幅大幅縮減，僅下降了3.6%。到了下半年，中國乘用車市場恢復(fù)增長態(tài)勢，實現(xiàn)了連續(xù)6個月7%左右的近兩年最高增速。僅12月，乘用車零售量達(dá)228.8萬輛，同比增長6.6%。

與此同時，歐洲汽車制造商協(xié)會有數(shù)據(jù)顯示，歐洲去年全年新車銷量同比下降了24%，但是大眾、PSA集團等車企的銷量在12月均迎來一定程度的增長。

據(jù)統(tǒng)計，大眾集團12月上牌量增長了8.2%，除奧迪外，旗下所有品牌都呈現(xiàn)了正增長。其中，保時捷銷量增長了17%，大眾品牌增長16%。PSA集團旗下的沃克斯豪爾12月銷量則增長了19%。

據(jù)瑞典媒體報道，沃爾沃汽車去年的前6個月，銷量跌幅達(dá)21%，但是下半年則創(chuàng)下了沃爾沃半年銷量之最。其中，沃爾沃在歐洲售出的汽車中有將近三分之一都是可充電的車型。

意料之外的市場回暖速度，將一眾車企及汽車芯片供應(yīng)商打了個措手不及。

在下游的整車廠責(zé)怪上游芯片產(chǎn)能跟不上的時候，芯片供應(yīng)商們不禁喊冤：芯片的生產(chǎn)本就需要很多時間，但是車企現(xiàn)在才來預(yù)定，而且是集中爆發(fā)式的大量采購，現(xiàn)在汽車芯片短缺又怎么能怪我們。

汽車芯片供應(yīng)商恩智浦的CEO庫爾特·西弗斯（Kurt Sievers）此前接受德國媒體采訪時就明確表示，“業(yè)務(wù)回升的速度比我們預(yù)期的要快得多。許多客戶訂購得太遲了，導(dǎo)致我們在某些領(lǐng)域無法跟上步伐。”

事實上，除市場復(fù)蘇速度過快、車企和芯片供應(yīng)商反應(yīng)滯后的原因外，全球各行業(yè)的智能化趨勢也催生了更多的芯片需求，芯片的供需矛盾在進(jìn)一步加劇。

相關(guān)人士分析，疫情期間居家辦公、學(xué)習(xí)帶動了對平板電腦、智能手機等電子產(chǎn)品的需求。同時，醫(yī)療器械等技術(shù)的發(fā)展，如手術(shù)機器人等智能化的醫(yī)療產(chǎn)品，也催生了行業(yè)對芯片的需求。

同時，隨著5G應(yīng)用的普及，不僅是消費電子、醫(yī)療，工業(yè)、通信等其他領(lǐng)域也將向智能化的方向加速發(fā)展，由此產(chǎn)生的需求也將進(jìn)一步擠占汽車芯片的產(chǎn)能空間。

與此同時，隨著汽車行業(yè)逐漸轉(zhuǎn)向電動化、智能化，相比傳統(tǒng)燃油車，電動汽車和智能汽車同樣需要搭載更多的芯片。

據(jù)了解，按照功能劃分，汽車芯片大致可以分為三類。一類是負(fù)責(zé)算力的，如MCU芯片，分布于處理器和控制器系統(tǒng)；第二類是負(fù)責(zé)電能轉(zhuǎn)換的功率半導(dǎo)體，如IGBT與MOSFET，分布于電源和接口；第三類用在傳感器中，主要用于各種雷達(dá)、氣囊與胎壓檢測。

一輛智能化的電動汽車除了要裝載電機，還要搭載駕駛輔助系統(tǒng)、智能座艙、傳感器等智能設(shè)備，毫無疑問要安裝比傳統(tǒng)燃油車要多得多的車用芯片。

據(jù)統(tǒng)計，僅去年全球車載MCU芯片的安裝量就超過了25億顆。

總的來說，除去疫情等不可抗力因素的影響，隨著科技的不斷進(jìn)步，目前全球無論是消費電子領(lǐng)域，還是通信、醫(yī)療、汽車等產(chǎn)業(yè)都表現(xiàn)出了明顯的智能化趨勢。而作為實現(xiàn)智能化的關(guān)鍵部件，芯片的市場需求量必將進(jìn)一步擴大。

然而，現(xiàn)有的芯片制造廠商，一方面其產(chǎn)能尚不足以較快地跟上市場變化的步伐，另一方面其對市場供需情況的預(yù)判不足、規(guī)劃上的短視進(jìn)一步加劇了汽車芯片產(chǎn)能不足的矛盾。

汽車芯片短缺帶來連鎖反應(yīng)

車用芯片短缺帶來的影響，最直觀地反應(yīng)在了車規(guī)級芯片的采購方身上。

據(jù)了解，汽車芯片的產(chǎn)業(yè)鏈大概可以分為三級。

上游，是以意法半導(dǎo)體、恩智浦為代表的的半導(dǎo)體制造商；中游，是需要芯片生產(chǎn)諸如ESP、ECU等集成模塊的一級供應(yīng)商，以博世、大陸集團為代表；而下游，則是從一級供應(yīng)商處采購集成模塊的整車廠。

對于從制造商那直接采購芯片的一級供應(yīng)商而言，由于更靠近芯片制造的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，其對芯片短缺的反應(yīng)是最快、最敏銳的。

早在去年12月，博世、大陸集團等一干一級供應(yīng)商就陸續(xù)傳出消息，稱因缺少芯片無法進(jìn)一步加工生產(chǎn)相關(guān)集成模塊。

彼時，博世表示，由于一些汽車的電子元件對芯片的依賴性越來越強，而疫情對全球的芯片生產(chǎn)造成了打擊，汽車生產(chǎn)所需的元件將會出現(xiàn)短缺；大陸集團則表示，由于需求量大增，半導(dǎo)體廠商雖然已在著手?jǐn)U大產(chǎn)能，但考慮到半導(dǎo)體行業(yè)的交付周期，短缺狀況仍將持續(xù)至少半年。

受上游芯片產(chǎn)能不足的影響，一級供應(yīng)商們不僅在去年年末就開始面臨著車用電子元件無法進(jìn)一步生產(chǎn)的狀況，兩個月后，他們還面臨著大眾等車企提出的巨額索賠金。

當(dāng)上游產(chǎn)能不足的影響傳導(dǎo)到一級供應(yīng)商后，汽車企業(yè)也不得不開始直面芯片短缺導(dǎo)致的減產(chǎn)停工問題。

據(jù)財聯(lián)社報道，伯恩斯坦咨詢預(yù)測，由于汽車芯片短缺，2021年的汽車產(chǎn)量將會減少200萬至450萬輛，相當(dāng)于近十年以來全球汽車年產(chǎn)量的5%左右。

當(dāng)一種產(chǎn)品的市場需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供給時，市場的天平逐漸向賣方傾斜，芯片制造商紛紛要求漲價也就不足為奇。

去年11月26日，半導(dǎo)體公司恩智浦向客戶表示，受疫情影響，他們面臨著材料成本大幅增加和芯片嚴(yán)重短缺的雙重影響，因此公司決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價格，漲幅將至少達(dá)到5%。

11月30日，日本半導(dǎo)體制造商瑞薩電子也發(fā)布了產(chǎn)品提價的通知。通知上表明，由于原材料等成本的增加，瑞薩將上調(diào)部分功率半導(dǎo)體、控制汽車行駛等汽車芯片的價格，生效日期為2021年1月1日。

此后，也有消息稱，瑞士的意法半導(dǎo)體公司同樣提出了漲價，漲幅在10%至20%之間。

全球芯片短缺或成國產(chǎn)芯片崛起機遇？

就在汽車芯片供應(yīng)不足、芯片制造商順勢提價之際，國內(nèi)廠商比亞迪卻表示，目前其在芯片方面產(chǎn)能充足，不僅能夠自供，還能外銷。

根據(jù)券商的多方調(diào)研，此次汽車領(lǐng)域短缺的芯片主要為8位MCU芯片、汽車零部件中的ESP、ECO模塊需要用到的MCU。

而作為國內(nèi)車規(guī)級半導(dǎo)體的龍頭企業(yè)，比亞迪從2007年就開始進(jìn)入MCU領(lǐng)域。目前，比亞迪已經(jīng)擁有了工業(yè)級通用MCU芯片、車規(guī)級8位、32位MCU芯片以及電池管理MCU芯片等系列產(chǎn)品，其中車規(guī)級MCU的裝車量已經(jīng)突破500萬顆。

除了MCU芯片外，車規(guī)級半導(dǎo)體中的功率半導(dǎo)體目前同樣面臨短缺，甚至比MCU的情況還要嚴(yán)峻。

不同于負(fù)責(zé)算力的MCU芯片，以IGBT為代表的功率半導(dǎo)體主要用于能源轉(zhuǎn)換，它是新能源汽車電機電控系統(tǒng)和直流充電樁的核心器件。IGBT模塊的好壞將直接影響新能源汽車功率的釋放速度。

比亞迪作為國內(nèi)IGBT制造的龍頭，在2019年的中國新能源車IGBT市場中已經(jīng)位居第二。不過，其市場占有率僅達(dá)18%。

事實上，雖然目前國內(nèi)比亞迪、斯達(dá)半導(dǎo)體、中車時代等企業(yè)都已擁有IGBT等芯片的研發(fā)生產(chǎn)能力，但總的來看，車用芯片市場仍被英飛凌、意法半導(dǎo)體、瑞薩等國際廠商所壟斷，車用芯片的自研率僅占10%。

不過，當(dāng)前的全球車用芯片短缺危機，卻有可能成為國內(nèi)芯片廠商成長的踏腳石。

有媒體報道稱，下半年國內(nèi)新能源汽車的銷量不斷增長，國際供應(yīng)商卻深受疫情影響導(dǎo)致產(chǎn)能不足，IGBT芯片的供需矛盾愈發(fā)凸顯，業(yè)內(nèi)甚至一度傳出供貨周期已經(jīng)延長至52周的消息。隨著芯片的交付期一再拉長，部分車企在繼續(xù)等待原供應(yīng)商出貨的同時，也開始嘗試國產(chǎn)IGBT，并逐步與比亞迪半導(dǎo)體、斯達(dá)半導(dǎo)體等國產(chǎn)芯片供應(yīng)商建立聯(lián)系。

集邦咨詢數(shù)據(jù)顯示，2021年IGBT的市場總值預(yù)計將突破52億美元。隨著中國電動汽車市場的持續(xù)成長，IGBT的需求也將逐年增加，到2025年中國IGBT市場的規(guī)模將達(dá)到210億人民幣。

在國際供應(yīng)商產(chǎn)能跟不上車企需求、車用芯片市場不斷擴張的背景下，去年12月30日，比亞迪發(fā)布公告，擬將子公司比亞迪半導(dǎo)體分拆上市。

1月20日，比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司宣布其已接受IPO輔導(dǎo)，并于近日在深圳證監(jiān)局完成了輔導(dǎo)備案，而此時距離比亞迪發(fā)布公告，僅僅過去了20天。
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