2020年的最后幾天，一則“上汽集團安裝人體紅外傳感器監(jiān)控員工”的曝料，在行業(yè)內(nèi)外掀起波瀾。 從一份被曝光的內(nèi)部郵件看，為了“落實上汽集團2020年第九次總經(jīng)理會議的工作要求，更好地合理安排部門座位數(shù)”，公司決定在1號研發(fā)樓2層至4層員工工位安裝“紅外被動式熱釋電傳感器”采集數(shù)據(jù)。

消息一出，很多員工警覺起來。該傳感器的功效包括“以人體溫度和移動為判斷依據(jù)，通過智能算法判斷員工實際使用工位的時間”，這意味著員工離開工位次數(shù)、時長等敏感信息或?qū)⒈黄髽I(yè)實時記錄。 沒過多久，上汽乘用車官方賬號在知乎平臺回應稱“不會、也不贊同用這樣的方式對員工進行管理”，安裝傳感器是作數(shù)據(jù)采集試運行使用，時間預計2周，過后將全部拆除，目的是為了對部分辦公環(huán)境進行共享辦公的改造。 質(zhì)疑聲沒有因此平息。該舉動還是被外界解讀為企業(yè)“監(jiān)控員工”，想要杜絕“帶薪拉屎”等“摸魚”行為。 在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，“摸魚”被員工視作對加班文化的抵抗。但在企業(yè)管理者看來，這些行為都是效率的敵人。于是，當快手在公司廁所安裝計時器、百度申請“員工工作狀態(tài)預測”專利等新聞被曝光時，打工人和大公司的矛盾也進一步激化。

過去一段時間，因為拼多多員工的猝死悲劇，“996”、“加班”、“超長工時”等字眼再度激起公眾怨忿。原本艱澀難懂的學術性詞匯“內(nèi)卷”，也被用來描述互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)內(nèi)部的重復性無意義競爭，引發(fā)了廣泛共鳴。 不過，“內(nèi)卷”似乎不是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的專利。汽車從業(yè)者們逐漸發(fā)現(xiàn)，受行業(yè)變革和學習互聯(lián)網(wǎng)的風潮影響，汽車業(yè)也越來越“卷”。未來汽車日報（ID：auto-time）了解到，不少在傳統(tǒng)主機廠，尤其是智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等新興部門任職的員工，開始感受到源源不斷的壓力。 沒完沒了的加班、突如其來的降薪、只圖好看不圖落地的PPT、不顧規(guī)律只求速度的產(chǎn)品迭代……上層領導的意志向下傳導，變成了一座又一座大山，壓向了汽車系統(tǒng)的每一根神經(jīng)末梢。

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996、“賽馬”、末位淘汰

2020年下半年開始，高影明顯感覺到，來自工作的壓迫感越來越強。 壓力很大程度上來源于領導。作為國內(nèi)某傳統(tǒng)自主車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型部門的中層，高影每天最主要的工作就是向上層領導“進行各種匯報、做各種材料”，正式的報告和非正式的PPT都有。“領導會說‘我特別著急，你多長時間能把什么目標給我做完’，如果不能說服他，后續(xù)資源就沒辦法到位。”高影告訴未來汽車日報，這里面存在很大矛盾，數(shù)字化本身不是立竿見影的工作，需要長時間投入才能看到效果，但領導又很保守，如果看不到結(jié)果就不太愿意投資，而是讓下面人反復去做匯報、解釋。 會議是冗長的，“經(jīng)常一開就一個下午、一個晚上，有時候甚至到夜里11、12點”。凌晨離開公司大樓時，高影總能看到很多辦公室都還亮著燈。

如果加班開會能有效解決問題也就罷了，但高影發(fā)現(xiàn)討論來討論去，連部門的方向都搞不清楚了。漸漸地，他和同事們都變得很焦慮，公司有末位淘汰制，所有人時刻都必須警醒自己“內(nèi)部資源很有限，如果我不是很拼，我可能就會被淘汰”。 資源有限指的是高影所在的部門，推進數(shù)字化轉(zhuǎn)型的團隊不止一支，做得不好的團隊有可能“集體邊緣化”。這種工作機制在互聯(lián)網(wǎng)被稱作“內(nèi)部賽馬”，由兩個甚至多個團隊向同一個目標進發(fā)，優(yōu)勝劣汰。 末位淘汰和“內(nèi)部賽馬”都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)引以為傲的管理武器。華為創(chuàng)始人任正非曾公開喊話員工：“華為不是收留所，你必須有真正的技能，才能避免被淘汰。管理類崗位、主管每年都要被迫淘汰10%的末位崗位。”而“內(nèi)部賽馬”則是騰訊董事會主席馬化騰最愛的游戲之一，微信便是騰訊內(nèi)部通過“賽馬”機制誕生的超級產(chǎn)品。

車企的人力資源部門也想學習借鑒互聯(lián)網(wǎng)先進的管理經(jīng)驗，但在實際落地的過程中，漸漸變了味。 當996成為互聯(lián)網(wǎng)人標配作息時，車企也開始明里暗里鼓勵員工加班。“看著互聯(lián)網(wǎng)公司都在加班，我們也要加班，不加班好像就會落后。”高影說。長城汽車研發(fā)部門的一位員工也告訴未來汽車日報，他所在的辦公室，只要領導不走，員工也不能下班。 但在互聯(lián)網(wǎng)公司，996一般都會和高薪掛鉤，而傳統(tǒng)車企員工的待遇水平很難與之匹敵。 應屆畢業(yè)生進互聯(lián)網(wǎng)大廠，能拿到50萬元年薪的不在少數(shù)，但在汽車制造行業(yè)，工程師要想拿到同等水平的薪資，得工作8至10年，起碼做到高級經(jīng)理級別。一位在新一線城市負責招聘工作的主機廠人士告訴未來汽車日報，碩士畢業(yè)后工作3年，去車企才能給到20萬-30萬元左右的年薪，“一線城市會稍微高一點，但不會高太多”。

并且在互聯(lián)網(wǎng)大廠加班，公司大多都會按《勞動法》規(guī)定支付員工倍于日薪的加班工資，但這一點在車企也很難保證。不僅不敢奢望加班工資，很多員工還被籠罩在降薪的陰影里。 知情人士向未來汽車日報透露，上汽集團內(nèi)部的員工績效從好到差有A、B、C、D四個評級，大部分員工會拿到C級，績效被評C級的員工半年獎和年終獎大約發(fā)放80%，被評D級的員工獎金大約發(fā)放60%。從2018年下半年開始，集團D級員工的比例從原來的3%逐漸提高，現(xiàn)在實際占比已經(jīng)到了20%-30%左右。雖然沒有明確提出，但該知情人士認為這就是“變相末位淘汰”，“D級打多了，熬不住的自己就走了”。

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被“用戶運營”和PPT造車

支配的恐懼

互聯(lián)網(wǎng)的風不是第一次吹進汽車業(yè)。早在2014年，賈躍亭、李斌、何小鵬等互聯(lián)網(wǎng)玩家叩響車圈大門，那時“用互聯(lián)網(wǎng)重新定義汽車”的呼聲就此起彼伏。 彼時尚且稚嫩的新勢力，沒能入得了傳統(tǒng)車企的眼。2015年初，比亞迪董事長王傳福接受采訪時直言道：汽車屬于傳統(tǒng)的制造行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)并不具備顛覆的條件，“至于互聯(lián)網(wǎng)怎么把車造出來，那都是玩笑”。 王傳福猜中了故事的開頭，“PPT造車”沒過幾年就淪為了行業(yè)笑柄。經(jīng)過幾輪洗牌，包括“PPT造車鼻祖”游俠在內(nèi)，那些忙著造概念、燒光了錢卻遲遲造不出量產(chǎn)車的新勢力們大多已經(jīng)退出了歷史舞臺。

但他沒有猜中故事的高潮。剛剛過去的2020年，特斯拉登上全球車企市值之巔，蔚來、小鵬、理想三家新造車齊聚美股，銷量與股價起飛，不僅賣掉了越來越多的車，還成了資本寵兒。 當玩笑成為現(xiàn)實，一度高姿態(tài)的傳統(tǒng)車企，也不得不重新審視新能源賽道的佼佼者們，甚至向后者學習怎么更好地利用互聯(lián)網(wǎng)造車。“我們已經(jīng)感受到了造車新勢力對我們的威脅，他們有很多可取之處，比如蔚來，很會討用戶歡心。因為長城是一家體量很大的公司，我們在努力轉(zhuǎn)型。”長城汽車歐拉市場傳播部部長姚飛曾向未來汽車日報坦言。 此前，包括長城、北汽、吉利等車企在內(nèi)，都明確表示要向蔚來等新勢力學習如何運營用戶。

知情人士對未來汽車日報表示，傳統(tǒng)主機廠的管理層關心的是用戶思維怎么真正落地，但短時間內(nèi)“大家都沒有找到答案”。該人士分析稱，蔚來的用戶運營本身可持續(xù)性并不高，汽車規(guī)模化攤薄的是單位車輛成本，但在蔚來的服務模式下，隨著車輛的規(guī)模化，單位車輛的服務成本反而會增大。 雖然說要做用戶運營，但在實際執(zhí)行的過程中，傳統(tǒng)車企路徑依賴的思想還是很重。“有些主機廠喜歡從內(nèi)部抽調(diào)人員，去新部門主導業(yè)務，比如負責研發(fā)的人調(diào)去用戶運營崗。”一位熟悉某傳統(tǒng)車企用戶運營的人士對未來汽車日報介紹。但是按照這樣思路往下推，用戶運營往往被簡單粗暴地理解為往PPT和發(fā)布會里塞用戶案例，“別人有的我們也得有，別人提了用戶共創(chuàng)我們也不能落下”。

如何做出光鮮酷炫的展示材料，傳統(tǒng)汽車人并不擅長，但他們也不得不加班加點，甚至通宵討論方案。但很多時候，“他們還是在原有的認知里面打轉(zhuǎn)，下了很大的功夫，最后的產(chǎn)品和效果并不理想”，有主機廠內(nèi)部人士評論自家花花綠綠的營銷方案時感慨，仿佛又回到了“PPT造車時代”，“跟樂視造車浪潮興起的時候很像，不落地”。除了用戶圈子文化做得好，特斯拉和蔚來們能夠崛起，還是因為帶來了智能車機和自動/輔助駕駛概念的落地。這一塊，也是傳統(tǒng)車企互聯(lián)網(wǎng)化的過程中，最難啃的骨頭之一。 不止一位做測評的人士曾對未來汽車日報表示，大部分自主車企的車機交互系統(tǒng)，還只是停留在“幼兒園”水平。長城汽車“SL項目”負責人、原數(shù)字化中心執(zhí)行官李鵬此前也公開“炮轟”：如今的“智能汽車”根本不智能，“像極了以前那些添加了智能應用的‘功能手機’”，如今汽車上的“互聯(lián)網(wǎng)”也是“互不聯(lián)網(wǎng)”。

來源：financial express 意識到完全靠自己做不了智能化后，對外尋求和互聯(lián)網(wǎng)公司緊密合作，又成了傳統(tǒng)車企們的一致選擇。2020年下半年以來，長安聯(lián)手華為，上汽再度牽手阿里，吉利拉來百度，都試圖在造下一代智能汽車的道路上搶占先機。但是，互聯(lián)網(wǎng)人和汽車人的合作也不是一帆風順，需要磨合的地方太多。 “長城汽車的人很難理解我們講的車機交互方面的概念，甚至是聽不懂。”一位仙豆智能員工此前對未來汽車日報表示。誕生于2019年的仙豆智能是長城汽車在智能網(wǎng)聯(lián)領域指定的戰(zhàn)略合作伙伴，公司氛圍是較為典型的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，與傳統(tǒng)車企出身的長城汽車形成鮮明對比。 未來汽車日報還獲悉，2020年年底，智己汽車項目啟動時從上汽內(nèi)部抽調(diào)人手，部分拒絕加入的員工是因為擔心上汽和斑馬合作的弊端再次發(fā)生——此前，因為不同背景團隊的磨合問題，“上汽的人在合資公司的話語權(quán)并不高，很多事要聽阿里的”。

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做一款APP和經(jīng)營一家車企，

能一樣嗎？

誕生于數(shù)字時代的特斯拉和蔚來，都在用互聯(lián)網(wǎng)做產(chǎn)品的思維做汽車生意，這也是它們?nèi)缃窀吖乐档脑蛑弧?特斯拉的產(chǎn)品思維在工廠設計環(huán)節(jié)就有所體現(xiàn)。在美國內(nèi)華達州超級工廠的開幕典禮上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克強調(diào)，“你應該用設計產(chǎn)品的思路去設計工廠，把工廠是做一個集成系統(tǒng)，運用物理學基本原則最大化地優(yōu)化其功能”。 而中國頭部新造車公司蔚來，在其生態(tài)建設上，也采取了類似的設計理念。銷售不是傳統(tǒng)意義上的銷售，門店也不是傳統(tǒng)的4S店，車主更不是傳統(tǒng)消費場景的“上帝”，忠實的車主甚至可以變成一個sales（銷售）角色，推薦周邊的人購買蔚來的車。 但傳統(tǒng)主機廠的人士很難用這樣的想法去思考問題。在他們看來，造一款車和做一個互聯(lián)網(wǎng)APP之間，有著根本的區(qū)別。 開發(fā)一款APP可以做到立項后幾個月內(nèi)就上線，然后在運營過程中不斷迭代、優(yōu)化。但是傳統(tǒng)汽車作為一件工業(yè)品，供應鏈和制造鏈都很長，一旦產(chǎn)品定義確定了，整個產(chǎn)業(yè)鏈都要配合圍繞整車的量產(chǎn)展開工作，投入的成本很大，試錯成本高昂，幾乎不可能因為中間的一個新想法推倒重來。 按照主機廠內(nèi)部人士的分析介紹，從敲定要做一款車，到它真正上市至少要等3年，但3年后消費者的喜好是未知的。

所以，高度不確定性和高風險之下，新車型的定義和研發(fā)會特別慎重，這也決定了汽車業(yè)的變革很難像互聯(lián)網(wǎng)那樣快跑迭代。 此外，造車的出發(fā)點不同，也導致傳統(tǒng)汽車制造商的管理層很難真正放低姿態(tài)去做產(chǎn)品和服務。 馬斯克傳記的作者阿什利·萬斯（Ashlee Vance）曾這樣描述他在特斯拉看到的場景，特斯拉的員工在一個完全開放的環(huán)境下協(xié)同辦公，極客和藍領在車間里“肩并肩”，一同努力解決復雜問題，絲毫看不出他們之間的崗位等級和職能區(qū)別。據(jù)紐約時報報道，2018年，馬斯克親自到現(xiàn)場和團隊一起分析問題，在生產(chǎn)車間待了整整3個月，達到了周產(chǎn)5000輛車的目標。 這在傳統(tǒng)汽車制造商，幾乎是不可思議的事情。 傳統(tǒng)主機廠科層制的層級劃分明顯，理論上員工可以和跨級領導直接溝通，但實際上接觸都很少。不止一位傳統(tǒng)主機廠員工對未來汽車日報表示，有些內(nèi)部員工會發(fā)郵件向跨一級的領導反饋問題，得到的結(jié)果是那位領導原封不動直接把郵件轉(zhuǎn)發(fā)或抄送給你的直屬領導，讓內(nèi)部解決。一位曾經(jīng)跟進新造車公司從0到1搭建團隊的業(yè)內(nèi)人士對未來汽車日報表示，新造車最大的優(yōu)點是它們沒有傳統(tǒng)的政策或者流程上的約束，做的所有事情都是一張白紙，完全是從0做起。但傳統(tǒng)車企已經(jīng)形成了很明確的流程、規(guī)則以及做事方式，想要打破很困難。 這也導致，對于剛剛誕生不久的智己汽車、嵐圖汽車們來說，最大的難題是新公司的獨立性。接近上述高端品牌的人士對未來汽車日報表示，“現(xiàn)在太多人心里還是有一個緊箍咒：母公司對新公司的高層、主管的考核機制會不會還是僵化的。比如，考核是不是還會停留在每年賣多少車，上牌量是多少。”

值得注意的是，部分傳統(tǒng)車企已經(jīng)有意做出改變。 2020年，長城汽車董事長魏建軍先是在內(nèi)部信中發(fā)問：“長城汽車還挺得過明年嗎？”后又在公司內(nèi)部推行“去總化”和“輪值總裁”制度。本質(zhì)上都是為了加強內(nèi)部的平等溝通，弱化管理層級。 理想很好，但現(xiàn)實執(zhí)行起來似乎還有差距。長城汽車內(nèi)部人士告訴未來汽車日報，如今員工通訊錄里的備注將原來的“總”換成了英文名或者化名，但是“見了面、做匯報還是該怎么喊就怎么喊”，和字節(jié)跳動內(nèi)部大家直接喊張一鳴“同學”還是有些區(qū)別。

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“內(nèi)卷”怪圈下的個體救贖

“內(nèi)卷化”一詞源于美國人類學家吉爾茨在其著作《農(nóng)業(yè)的內(nèi)卷化：印度尼西亞生態(tài)變遷的過程》對一種農(nóng)業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)象的描述，后來在學術上指一種社會或文化模式在某一發(fā)展階段達到一種確定的形式后，便停滯不前或無法轉(zhuǎn)化為另一種高級模式的現(xiàn)象。 但如今網(wǎng)絡上到處都是“內(nèi)卷”，這個詞已經(jīng)被賦予了更多的含義，其中一層便是靠壓榨自己來獲取有限的資源和優(yōu)勢，“寧愿累死自己，也要餓死同行”算是一個生動的注腳。 在汽車行業(yè)，“內(nèi)卷化”的大前提在2018年已經(jīng)確立。2018年，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%，為1990年來首次年度下降。當競爭由增量市場轉(zhuǎn)向存量市場，車企們也被迫卷入一場疲憊的持久戰(zhàn)。 在高影看來，傳統(tǒng)主機廠過去這些年在技術、經(jīng)銷商模式和品牌營銷手段上都沒有特別大的突破，“在前進道路上觸及到一個天花板，你明明也很努力地去嘗試突破，但基本是無效的”。在這樣的情況下，躺在原先的經(jīng)驗上，做保守但一貫“正確”的事，成為車企默契的選擇。 汽車業(yè)的顛覆和改革較其他行業(yè)來看已經(jīng)慢了一拍，絕大多數(shù)人已經(jīng)覺察出了變化的前奏。整個汽車圈的從業(yè)人員也在危機感的驅(qū)使下做了很多改變。

有人決定繼續(xù)在汽車業(yè)深耕，但發(fā)力的方向已經(jīng)向前沿技術轉(zhuǎn)變；有人想要離開，卻因為年齡、穩(wěn)定性考慮、自身資歷受限等客觀因素只能隨波逐流；還有那些被焦慮裹挾，主動利用業(yè)余時間考MBA、專業(yè)證書、報名培訓課程，積極和業(yè)內(nèi)專家交流，試圖保持一直在進步的狀態(tài)。 在造車天平發(fā)生傾斜的同時，身處其中的汽車人也逐漸流動起來。2020年下半年，未來汽車日報接觸到的不少采訪對象從傳統(tǒng)車企跳去特斯拉等新造車公司。“想去新造車公司轉(zhuǎn)一圈，傳統(tǒng)主機廠制度僵化而且工資低，跳槽可以漲薪30%以上。”機緣巧合進入汽車行業(yè)的中層技術人員趙峰不想再忍了。在他身邊，不乏從互聯(lián)網(wǎng)大廠以及新造車公司進入傳統(tǒng)車企的管理層，但很多呆了3、5個月就走了，“傳統(tǒng)主機廠很難留住人，體制內(nèi)能施展的空間有限，考核限制多”。 在傳統(tǒng)車企的車間和機器打了10多年交道的趙峰，領著微薄的加班費和工資，最初的熱情已經(jīng)消磨殆盡。“做著做著就會覺得也沒有太大積極性了，也就是一個螺絲釘上的活……在大公司里面就是一個蘿卜一個坑，上升的瓶頸很明顯。”

“我年紀太大了，超過35歲了，只能在汽車行業(yè)了。”從合資車企跳到新造車公司的研發(fā)人員張強，對未來汽車日報說，“我在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的朋友說他們招人主要招年輕的，應屆生或者一兩年工作經(jīng)驗的，能干活而且對工資收入要求也不高的。”趙磊所在的一家新造車公司，第一款量產(chǎn)車還沒有正式投產(chǎn)，因資金問題公司陷入擱淺狀態(tài)。“我平時加班很少，有時候會在家發(fā)發(fā)郵件，開一些電話會議。唯一的希望是公司能步入正軌，有份相對穩(wěn)定的工作就好。” 受疫情影響失業(yè)近一年的劉瑞，2020年下半年開始每天泡健身房，一邊跑步一邊聽勵志的歌。他每天在跑步機上觀察，自己旁邊已經(jīng)換了四波人。“只有運動，才可以保持良好的心態(tài)和戰(zhàn)斗力。唉，希望能盡快找到工作。” 隨著國產(chǎn)Model Y的交付，以及更低價版車型上市節(jié)奏的推進，特斯拉加速從豪車市場下沉至大眾市場，中國汽車品牌面臨的壓力也明顯升級。

“面對特斯拉銷量的暴漲，大家都很焦慮。”一位曾出入多家新造車公司的銷售人員說，自主品牌只能一方面加快節(jié)奏推新產(chǎn)品，一方面讓現(xiàn)在的團隊想辦法保證產(chǎn)品能賣出去。 咨詢機構(gòu)OPEP合伙人邁克爾·瓦倫丁在《從豐田主義到特斯拉主義》一書中提到，馬斯克的目標是比競爭對手快5-10倍——做到5秒下線一臺車，而2018年汽車行業(yè)最快的生產(chǎn)速度大約是30秒下線一臺車。

真到了那一天，想必又是另一場“內(nèi)卷”惡戰(zhàn)。

原文標題：汽車人，困在「內(nèi)卷」里

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責任編輯：haq