歐洲中部時間1月8日，意法半導體（STMicroelectronics，以下簡稱ST）發(fā)布了第四季度和2020財年初步財報，披露了年度營收等一些關鍵性數據，在對汽車芯片缺貨現象的分析越來越成為業(yè)界“顯學”背景下，在該領域占有相當營收比重的ST整年財報值得業(yè)內進一步分析。

2020年ST的財報，某種意義上對這家企業(yè)來說有里程碑的意義。1月8日的初步財報顯示，2020年第四季度營收為30.34億美元，高于之前預期的29.9億美元，2020財年的總營收達到了100.22億美元，同比增長6.6%，有關ST財報的詳細信息，公司將會在1月28日歐洲中部時間早上7點發(fā)布。

這個里程碑意義就在于，這是ST在2010年達到史上營業(yè)額頂峰的100.3億美元之后，再次沖上年度百億，稍高于之前業(yè)界普遍預期99.7億美元，這份財務業(yè)績建立在兩個極為不利的因素之上，首先，之前能占到ST營收份額8%左右的華為，因為美國禁令的影響，導致ST和華為在2020第四季度的合作反映在財報上被“清零”；其次，第四季度ST在法國的研發(fā)中心出現了罷工現象，外界分析罷工會導致該公司產能縮減8%左右。我們基本上可以判斷，假如沒有華為禁令和工人罷工，2020年ST的總營收應該會沖上歷史新高。

意法半導體工會相當強勢，2016年也有過罷工運動（@industriall-union）

意法半導體的“攤煎餅”

單從年度營收額度上來看，ST絕對是歐洲半導體公司的一哥，稍領先同行競爭對手英飛凌和恩智浦一個身位，比后兩者要高出10億美元左右。

提到ST的經營特色，綜合各種資深分析師觀點，基本上可以概括為一句話：產品線布局之光，業(yè)界罕有能匹敵者，但每個領域單拿出來，好像卻又不是最頂尖的。

由于生產線的觸角過于廣闊，ST原來劃分的三個部門汽車和分立器件產品部（Automotive and Discrete Group，簡稱ADG）；模擬器件、MEMS和傳感器產品部（Analog，MEMS and Sensors Group，簡稱AMS）；微控制器和數字IC產品部（Microcontrollers and Digital ICs Group，簡稱MDG）已經無法涵蓋全部產品分類，就拿汽車芯片來說，它散布在上述三個部門之中，僅僅研讀ADG分部的財務細節(jié)，無法全面判斷ST對汽車芯片市場的貢獻度。

那么，電動汽車會成為意法半導體的2021突破點？

對半導體行業(yè)來說，市場供需不平衡釋放出來的癥狀至少要晚于危機發(fā)育期一個季度，受困于疫情等一系列負面因素的影響，2020年第四季度汽車芯片缺貨的新聞如星火燎原一般蔓延開來，大眾、福特、本田、豐田等諸多大型車廠紛紛收縮戰(zhàn)線，在各大洲關停了一批生產線，由于芯片行業(yè)特殊的供貨周期，2021年第一季度芯片短缺狀況已經無法緩解，到6月份危機是否會有緩和，眾多分析師還在拭目以待。

集微網之前曾采訪過荷蘭知名對接ASML的財務分析師Jos Versteeg，在訪談中他提到了歐洲三大半導體都非常依賴汽車銷售，尤其是英飛凌，汽車芯片占到了公司總營收的一半以上，ST的CEO在第三季度財報會議上也已經把電動汽車列為2021年營收的主要增長點之一，他提供了一些一線數據：“意法半導體2020年總預計為7300萬-7700萬輛汽車供貨芯片，中位數為7500萬左右，全年為混合電動汽車供貨芯片為700萬輛，芯片給純電動汽車（EV）供貨量為200萬輛。”

ST設計的直流快速充電站可為車輛提供3級充電，可在10至12分鐘內實現100公里的行駛里程（@ST官方網站）

供貨總數為7500萬輛，純電動汽車僅有200萬，算下來ST在EV領域的貢獻額度僅占公司汽車業(yè)務總量的2%，乍看上去，EV對ST來說依然是一片大有可為的一片“藍海”。據《華爾街日報》的深度調研，目前在美國發(fā)售的新款家用轎車，即便是最傳統(tǒng)的燃油動力驅動，每輛車也至少裝載有40多種芯片，而著名市場分析機構seekingalpha相關汽車芯片研發(fā)報告顯示，每輛純電動汽車的芯片銷售額都可以為供貨的半導體公司帶來1000美元的收入。考慮到IGBT未來五年預計平均20-25%的復合增長率，再加上當下汽車芯片缺貨為業(yè)界帶來的警告性效應，EV芯片的增長潛力不可估量。

過去五年來，ST的財務報表曲線相當平緩，就如同前文所述，產品線輻射面很廣，但似無皇冠明珠一般的拳頭產片（master of none），市場布局和英飛凌、恩智浦相比很不一樣，后兩者幾年來優(yōu)化產品線搞精準打擊，從三者財報風格中就可窺一斑，如英飛凌每季度財報都會附上細分領域全球排名，以昭示其在功率半導體領域內的霸主地位，眾多分析師們在品評ST生產線“廣而不深”的時候，往往會有意無意忽略ST的研發(fā)投入和營收占比是全歐洲最高的，達到了15.7%，而英飛凌則只有11.8%，全歐洲前十大半導體公司的這個平均數字為14%。為了維持龐大的“攤煎餅”一般的生產鏈有效運轉，ST不得不以增加心臟跳動頻率的方式向全身供血，而且其半導體生產的前端和后端發(fā)力相對同行來說較為均衡，尤其值得注意的是，ST在位于意大利阿格拉泰布里亞恩扎（Agrate Brianza）的制造中心新開辟了一條12英寸的晶圓生產線，主打氮化鎵半導體和射頻芯片的生產和研發(fā)。

iPhone的銷量對ST的重要性不言而喻

但我們如果把ST各種芯片的市場營收貢獻度，和細分OEM排名做一個加權系數，以色彩明暗度做一張直觀的色差圖，那么從iPhone4開始就一直給蘋果公司穩(wěn)定陀螺儀等傳感器零部件的個人消費電子類，則會是繪圖中的一抹亮色。

從2017年推出iPhone X開始，蘋果公司就將結構光（Structured Light）的FaceID帶入臉部辨識，當然也開始掀起了3D深度相機的手機應用風潮。可是歷經幾年的時間，蘋果似乎認為采用結構光的FaceID未來發(fā)展性不佳，因此從2020年起，決定改采用ToF來強化其在3D深度相機應用，這也是ST傳感器產品組合的長項。ToF就是飛時測距（time-of-flight）相機技術。蘋果在2020年3月下旬于新款iPad Pro加入LiDAR掃描器，隨后也在iPhone 12加入這項功能，3D深度感測勢必成為未來智能型手機創(chuàng)新的焦點。

ST研發(fā)的ToF傳感器（@ST官網）

近五年以來，iPhone的大賣對半導體組件供貨商利潤率的刺激性，很可能讓ST的銷售部都頗感意外。2017、2018、2019這三年，蘋果占ST總營收的份額分別為10.5%，13.1%，17.6%，增長勢頭極為明顯，2020年這個數字已經接近了五分之一。對此，Bryan Garnier分析報告指出，ST此番受惠于來自居家辦公以及遠距教學等相關設備，以及iPhone出貨量攀升等需求增長，相信iPhone 12系列將反映出一股重要的手機換機周期，估計來自蘋果的訂單，可望貢獻意法2021年營收占比將近25%，相比汽車芯片市場在2021年的各種不確定性，手機芯片的高利潤對ST來說似乎完全可以信手取之。

ST與馬斯克的另類合作

國外很多著名機構的分析師都觀察到了ST與美國自身科技玩家埃隆·馬斯克的“密謀”，進一步推測ST與特斯拉電動汽車芯片很可能有緊密的合作，并且估算出特斯拉在2020財年為ST貢獻了2.4億美元的營收。但事實上，馬斯克與ST的主要合作領域在于其醉心的“星鏈計劃”（Starlink），星鏈計劃的消費終端Dishy Mcflatface用于將用戶連接到在軌的Starlink衛(wèi)星，而其芯片供應商就是ST。

Dishy Mcflatface天線的每個終端單元都可以為ST帶來1000美元的營收，查詢ST官方網站，意法半導體目前列出了十二款基于該核心的MPU進行銷售，有單核和雙核兩種選擇，頻率為800MHz和650MHz，星鏈計劃生產運營成本明顯要低于ST向特斯拉電動汽車供貨芯片的整個流程，而且預計ST在星鏈計劃中的所得利潤會在未來三年以平均40%的高速增長。

所以，我們看到雖然目前ST的汽車和分立器件產品部（ADG）依然可以占到公司總營收的半壁江山，但ST還是和電動汽車這老派的“新興領域”保持著若即若離的關系。

集微網就汽車芯片危機與半導體大廠的產能問題，聯(lián)系了總部位于密歇根州底特律大區(qū)附近Brooks Wilkins Sharkey & Turco律所的主要合伙人之一丹·沙爾基（Dan Sharkey）先生，他平時主要負責解決汽車產業(yè)鏈上下游的市場合同糾紛，以資深法律界人士見證了幾個月以來汽車芯片危機之下的業(yè)內生態(tài)鏈的變化。

北京時間1月18日晚，Brooks Wilkins Sharkey & Turco律所的主要合伙人之一丹·沙爾基（Dan Sharkey）先生接受了集微網的采訪，采訪內容會在近期在“集微訪談”（Jiwei Talk）中放出

他在接受集微網采訪時表示：“出現了如此程度的芯片危機，但我們所能做的卻不是很多，而且還牽扯到產品線配額問題，意味著你目前手上能用的就這么多芯片，就要決定把能用的這些芯片優(yōu)先用于哪條生產線，哪些產品線要被砍掉。看很多媒體的頭條報道就知道，不少OEM已經砍掉了一些生產線，這些生產線主要生產小型汽車，因為這些產品不是特別能賺錢，而把芯片優(yōu)先供應給較大型的汽車制造，因為這批產品的利潤率更高。”

另外，他還提到，不能過于高估電動汽車發(fā)展對半導體行業(yè)的刺激性作用，即便是最傳統(tǒng)的燃油車，其車載芯片的數量也在不斷增加，而且他還證實了汽車芯片缺貨的一大主因是疫情導致個人電子消費類產品的旺盛需求，讓半導體公司分配到汽車芯片的額度被擠壓，當然根本原因是利潤驅使，比如，各大汽車廠商在砍掉生產線的時候，也是選擇壓縮小型汽車產能，優(yōu)先供應大型豪華車的市場銷量，因為這一部分的利潤率更高。

總之，盡管面臨著2021年汽車芯片缺貨的大勢，預計ST今年的戰(zhàn)略重點依然不會過分向ADG部門傾斜。

結論

在來自華為的收益逐漸清零，且經歷過罷工潮的不利局面下，ST依然在2020年做到了營收過百億，其微控制器和數字IC產品部（MDG）功不可沒，尤其是蘋果新機的銷售大熱讓ST收獲頗豐，雖然諸多分析師對ST攤子鋪的過大，半導體重點不突出的特點有所詬病，但事實證明ST抱緊蘋果大腿，依然可以穩(wěn)坐船頭。另外，盡管ST和特斯拉老板馬斯克合作越來越多，但布局卻優(yōu)先選擇了星鏈計劃而非特斯拉電動車，可見該企業(yè)對汽車芯片不確定的未來充滿顧慮，正所謂夫未戰(zhàn)而廟算勝者，得算多；未戰(zhàn)而廟算不勝者，得算少。多算勝，少算不勝，而況于無算乎，對于目前的ST來說，像蘋果供貨的ToF，以及星鏈計劃中的Dishy Mcflatface天線芯片，毫無疑問屬于“得算多”者。

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