由于汽車芯片短缺，去年緊急停產后試圖提高產量的汽車制造商很快就用光了發動機控制單元和一些傳感器。

這要追溯到新冠疫情期間，汽車電子設備的需求暴跌之后，世界各地的晶圓廠將其芯片制造轉向了用于筆記本電腦和平板等電子設備的芯片，遠程工作和學習刺激了本就面對高需求的筆記本電腦和平板等芯片的生產。當汽車銷售開始恢復時，汽車供應鏈位于生產線的后端。

大眾汽車在 12 月率先發出了警報，緊接著德國經濟大臣彼得 · 阿爾特邁爾（Peter Altmaier）呼吁臺灣增加對其緊缺的汽車行業芯片的供應，而后臺積電通過了一項 “以芯片換疫苗”的交易，同意通過重新分配訂單來加快汽車芯片的生產，不過汽車制造商想要獲得所需的芯片仍然需要幾個月的時間。

根據市場研究公司 IHS Markit 的說法，短缺可能會持續到第三季度。

汽車制造商雖然面臨缺芯困境，但客觀來講似乎并不值得同情，它們一直盡其所能擠壓它們的供應商，如今遇到了它們無法擠壓的芯片供應商，也有大眾汽車考慮對其一級供應商要求損害賠償。

更值得注意的是，芯片短缺正在警醒整個歐洲，由于國際自由貿易的秩序正遭受一些破壞，歐盟不得不為自己提供更多的保護，如果有一天貿易不再自由，歐洲高科技制造能力尤其是半導體的稀缺性就顯現出一些令人不安的漏洞。

因此，我們已經看到了各種各樣的呼吁和倡議，以促進歐洲本土的半導體制造，最重要的是新成立的歐盟委員會針對微電子領域的 “歐洲共同利益重要項目”（IPCEI），其中放松了國家援助和資金的規定，以解決戰略上重要領域的市場失靈。阿爾特邁爾（Altmaier）預計，目前這筆投資將觸發高達 500 億歐元的投資。

大眾、英飛凌、博世和 Globalfoundries 之類的聯盟有很大的可能成功地減少對亞洲晶圓廠的依賴，這些工廠通常使用成熟的工藝節點制造，這可供德國的芯片引擎持續使用兩年。

但是，汽車正在迅速發展為車輪上的智能電子設備，隨著越來越先進的駕駛員輔助系統以及自動駕駛功能的安裝，越來越多的先進芯片將進入汽車，內燃機時代將成為過去。這是汽車工業帶來的結果，附加值轉移到亞洲的電子產品。

如果歐洲沒有自己的解決方案，德國的汽車制造廠將淪為裝配線。

這只是為何歐洲的先進半導體領域重新獲得至關重要的地位的一個例子。歐洲沒有自己的先進半導體行業，將會丟掉很大一部分財富。

歐洲需要在先進半導體制造上進行趕超已經成為事實，19 個歐盟成員國最近簽署了一項聯合聲明，以 “加強歐洲開發下一代處理器和半導體的能力”進行合作。其中包括為各行各業的特定應用提供最佳性能的芯片和嵌入式系統，以及向處理器技術的 2nm 節點發展的領先制造技術。”

市場研究公司 Future Horizons 的首席執行官 Malcolm Penn 認為，利用即將到來的技術轉型在不久的將來建立這樣一家歐洲領先的晶圓廠是可行的，但我（指原文作者 Paul van Gerven）不同意這一觀點。

如果公司和大多數成員國全力以赴的意愿并沒有建立在克服巨大的障礙之上，就很難與臺積電和三星并駕齊驅，它們的優勢特別大，而即將到來的全能柵極技術與 FinFET 并沒有什么不同，晶圓廠將制造什么芯片呢？

不過，放棄所有的野心也并不明智，IPCEI 再次成為支離破碎的歐洲科技產業的低谷，無法解決該地區的戰略需求，相反，應該讓建設先進晶圓廠成為一個長期的目標，如同登月計劃一樣一步一步實現，不過這些步驟仍然比過去要大膽得多。

明星經濟學家瑪麗安娜 · 馬祖卡托（Mariana Mazzucato）在她的新書《使命經濟》中再次指出，需要政府而不是企業來帶頭開發新技術。他們的角色應該是朝著對整個社會有利的方向運動，而不是為了滿足急躁的股東。

公司需要脫離他們的舒適區，創造新的蓬勃發展的環境。如果歐洲不能制造智能手機處理器，那么物聯網芯片又如何呢？我們如何確保數字基礎設施（6G 和數據中心）的本地供應鏈？下一代汽車 IC 呢？特斯拉內部設計它們，為什么大眾不能？

歐洲需要逐漸擴大其技術實力，使建造先進的晶圓廠真正有意義。

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