2020年新能源產業鏈在資本市場大放異彩，與之相對的則是營收業績與企業市值仍嚴重背離，電動車狂熱引起了全球范圍的討論與爭議：135年的現代汽車行業是否將被以特斯拉、蔚來為代表的智能電動車企徹底改寫？

01.汽車市場景氣程度在2020年強力復蘇，新能源車產銷量在政策扶持之下也重拾高速增長，但與傳統汽車仍具有巨大的差距，也引起了業內外的廣泛擔憂——智能電動汽車是否又是一個巨大的資本泡沫。

02.現階段智能電動車產品還不夠成熟，配套設施和服務都還不夠完善，還有很大的提升空間，汽車行業還會有持續的變革和進化。

03.拋開這些不足，電動化浪潮帶來的不僅是汽車產品本身的革新，更是汽車業商業模式和汽車產業鏈的革新，將為這些年沉悶的汽車行業注入活力，并將重構行業的產業鏈競爭格局，為汽車市場注入更多活力。

智能電動汽車毫無疑問是2020年下半年以來最熱門的行業話題。在國內外政策的持續支持和資本市場的熱捧下，汽車行業的未來似乎將屬于以特斯拉為首的智能電動汽車廠商和參與智能汽車的科技巨頭們。傳統車企們的銷量盡管還遙遙領先，但若不及時轉型生產智能電動汽車，那么將注定被電動車企所淘汰。

但事實是，按照銷量數據，目前車市中占主導地位的依然是傳統車企。盡管智能電動車車企及其擁躉們描繪出的下一代汽車非常有吸引力，但現在的電動車產品還不夠成熟，配套設施和服務都還不夠完善，在駕駛體驗上還有很大的提升空間，汽車行業還會有持續的變革和進化。

拋開這些不足，電動化浪潮帶來的不僅是汽車產品本身的革新，更是汽車業商業模式和汽車產業鏈的革新，將讓這些年沉悶的汽車行業重拾活力，并將重構行業的產業鏈競爭格局，為汽車市場注入更多活力。

發展驅動力：技術驅動、政策鼓勵

發展電動汽車是汽車技術進步與產業升級的必然選擇。隨著我國汽車保有量的快速增長，我國面臨著汽車節能減排的嚴峻挑戰，迫切需要產業技術升級。電動汽車對于我國汽車產業的自主發展也是歷史性機遇，有望讓我國從汽車大國實現向汽車強國的轉變。

中國汽車保有量已達到約2.6億輛。假設這些車輛全部使用電力驅動，所使用總電量低于電網總發電量的10%。電動汽車大規模應用后，可在電網負荷低谷時段常規充電，對電網起到“填谷”作用，提高發電設備的綜合利用率。而且我國在鋰離子動力電池、永磁電機等電動汽車關鍵零部件的核心材料方面也具有資源優勢。

在政策上，我國“十四五”規劃建議明確了新能源汽車的長期戰略定位，新能源汽車名列戰略新興產業之中。在購車上，政策扶持主要體現在新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策，這一政策將延續至2022年底。優惠政策為提升純電動乘用車的市場競爭力起到了重要的作用。

行業規模：增速強勁，總量不高

我國是全球新能源汽車第一大市場，經過十多年的發展，電動乘用車已經逐漸被大眾消費市場接受，成為新能源汽車市場的主流。目前我國的新能源汽車市場上主要是三大勢力：一是，以特斯拉、蔚來為代表的只生產新能源汽車（純電動車為主）的造車新勢力品牌。二是，以比亞迪、上汽集團、北汽新能源為代表的傳統自主車企旗下的新能源車品牌。三是大眾、寶馬、奧迪等布局新能源車型的傳統大型跨國車企。

目前我國新能源汽車銷量占汽車總銷量的5%左右，離占據市場主流還需要持續多年高速增長。2019年，新能源車行業首次出現了銷量的同比下滑（圖 1），但在2020年下半年強勢復蘇，實現了銷量的同比增長，并有望在未來保持35%以上的年增長率。

圖 1 新能源車占汽車總銷量超5%，滲透率加速上升（單位：萬輛）

來源：中汽協

行業競爭格局：開始向頭部企業高度集中

相對于歐美和日本眾多歷史悠久的大型車企，新能源車企都還是不過本世紀誕生的“后浪”。全球第一的電動車廠商，美國的特斯拉成立于2003年，2008年生產出第一批電動車。在國內，比亞迪的新能源車產銷始于2013年，北汽新能源成立于2009年，上汽榮威的新能源車始于2012年，四大“造車新勢力”——蔚來、小鵬成立于2014年，理想和威馬成立于2015年。

全球市場上，特斯拉一枝獨秀，且隨著越來越多的傳統大型車企推出新能源車，中國的新能源車廠商面臨的競爭壓力越來越大，但造車新勢力的崛起有望為我國新能源汽車的競爭力提供新動能。截止到2020年10月，造車新勢力中銷量最高的蔚來汽車，年銷量已進入了全球新能源車企銷量前二十位。

智能電動車初創企業的洗牌已初步完成，行業頭部已高度集中。從乘聯會統計的2020年1~10月國內新能源車的累計銷量情況來看，比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱穩居前三，造車新勢力中僅有蔚來排進前十，體現了較強的競爭力，其他位列前十的均為傳統車廠的新能源品牌，但造車新勢力們在第四季度的產銷有明顯提高，與傳統車企品牌的差距不斷縮小，市場份額有望持續提升。

2020年，共有蔚來、理想、威馬、小鵬四家新勢力車企當年累計銷量突破2萬輛，在造車新勢力中處于領先地位（圖 2）。

在全球車企的市值方面，特斯拉的市值已遙遙領先于傳統車企頭名豐田，蔚來成為了中國市值最高的車企，比亞迪和小鵬也躋身世界前十。與造車新勢力高企的市值形成鮮明對比的是，尚在四位數的月度銷量，以及尚未實現盈利的財務狀況。這些數據，也為以后的業績增長提供了巨大的空間。

圖2 造車新勢力2020年銷量迎來初步爆發

（單位：輛）

曾經在“PPT造車”風潮盛行時，國內涌現出了數百家互聯網車企，隨著行業洗牌，到今天僅剩寥寥幾家車企還具備持續經營能力。目前國內銷量最高的四大造車新勢力各有特色，品牌標簽鮮明。蔚來主打高端和極致服務，小鵬主打本土化和智能化，理想主打以用戶為中心，威馬主打高性價比。

國際上的老牌車廠，由于在傳統燃油車上銷量優勢仍非常明顯，所以布局新能源車的進度較為緩慢，無論是技術研發還是市場營銷上都比較保守，推出的純電動車型也比較少，更多的是在已有車型上提升節能性和智能性。而國內的傳統車企，受益于政策扶持和“彎道超車”的需求，在研發生產新能源汽車上更顯積極。

商業模式：用戶中心，擺脫4S店

造車新勢力的商業模式與傳統車企有很大不同，但不變的是造車需要大量的資金投入。從品牌成立到實現汽車量產，這期間需要差不多五年時間，其間的研發投入需要數輪融資和數百億元的資金支持，大多數的造車新勢力在“燒錢”中銷聲匿跡。相對于成熟的傳統車企，造車新勢力需要投入大量資金用于研發和擴充產能。

相對于特斯拉采用自有車廠，國內的造車新勢力為了加速車型量產和維持車企資產高速周轉，目前多采用代工生產的模式。未來，為了擴充產能，滿足更高的設計要求，更好地保證品控，造車新勢力有較大可能采用自建工廠模式。

在銷售上，造車新勢力目前布局主要集中在配套充電設施相對比較完善的一二線城市。通過線上平臺服務和線下直營店的聯動，互聯網車企已不需要依賴傳統的4S店銷售服務模式。特斯拉、蔚來和理想全部采用線下直營連鎖門店，小鵬和威馬為了加速擴張渠道網絡，采用直營結合加盟門店的線下銷售模式。

造車新勢力采取體驗店與網上預定或直銷結合的銷售模式，去掉經銷商的中間環節，使其具有更大的盈利空間。造車新勢力通過互聯網平臺和線下體驗店與消費者接觸，解決了數據留存于經銷商等數據孤島問題，也能更好地與車主溝通，為車主提供服務，進而提升用戶粘性，拉升品牌影響力。

跨行業融合和互聯網屬性是造車新勢力的重要標簽，原先垂直的汽車產業鏈向生態圈演變。在互聯網技術和智能技術的影響下，汽車產業格局正在全面重構。信息通訊企業，新興互聯網科技公司，網絡運營商、服務商以及基礎設施公司不斷融入汽車產業，成為未來汽車產業生態不可或缺的重要組成部分。

在品牌形象、產品特性和管理結構上，造車新勢力更像互聯網科技公司，而不是傳統的汽車制造商，這體現在公司的高管團隊組成、扁平化的公司管理結構、以功能為中心的研發分工、以用戶為中心的組織架構、開放的公司氛圍、品牌形象、產品和服務特色等。

產業鏈：中游產業鏈決定行業高度

由于動力系統發生了根本性變化，電動汽車的產業鏈構成與傳統燃油車大不相同。智能電動汽車的產業鏈上游包括各種動力電池原材料，中游包括動力系統和各類汽車部件，下游包括整車制造、充電設施和各類配套服務等（圖 3）。產業鏈中，中游極為重要，電池、電機、電控、汽車芯片等均有各自完整系統的產業鏈。隨著電動汽車全球需求量走高，對于產業中上游都會有較強的拉動。

圖3 新能源汽車產業鏈

發展趨勢：軟件定義硬件

智能網聯/車聯網讓汽車成為智慧交通體系中心

得益于5G通信技術和通訊設備、智能傳感器等硬件設備的發展，在軟硬件協同下，智能網聯使智能電動車得以實現許多先進功能，如與各類信息交互共享、高精度地圖和自動駕駛，對于構建智慧交通體系十分重要。電動汽車相比傳統燃油車電氣化水平更高，在發展智能網聯技術上具有更好的硬件架構基礎。

整車電子電氣架構為汽車智能化奠定硬件基礎結構

電子電氣架構是汽車的中樞神經系統，傳統燃油車機械結構復雜，采用分布式的電子電氣架構，汽車的每個功能擁有獨立ECU（Electronic Control Unit，電子控制單元），算力不足、信號傳輸慢，數量冗余，已不能滿足如今整車OTA（Over-the-air programming，空中編程）升級、自動駕駛和智能座艙等智能汽車的復雜功能與軟件的需求。

采用集中式電子電氣架構是目前智能電動汽車的大勢所趨，即硬件數量減少，ECU功能簡化，算力向中央集中，未來向云端集中，也是在汽車架構設計上智能電動汽車對傳統燃油車的一大革新。特斯拉Model 3首先采取了集中式的電子電氣架構，通過三大控制模塊控制著整輛車幾乎所有功能。這種架構與智能手機和PC非常相似。

整車OTA升級使汽車成為可以持續進化的智能終端

得益于集中式電子電氣架構，智能電動汽車可以像智能手機和平板一樣在無線聯網的條件實現系統升級，讓車機系統能夠持續迭代，如升級自動駕駛和智能座艙優化，使汽車類似于智能手機，具備成長性。整車OTA還可以對全車各個模塊進行升級，不僅可以更新軟件，還可以刷新固件而獲得整車性能優化。以開創OTA升級功能的特斯拉為例，其自動駕駛功能、續航、加速等都能通過無線網絡進行OTA持續升級和優化。

軟件應用生態豐富汽車功能，讓車企有新的盈利點

汽車功能軟件化，讓智能電動車的硬件通過軟件程序進行控制。在“軟件定義汽車”的汽車行業趨勢下，軟硬件解耦，軟件功能多樣化，車企和供應商更加重視對汽車軟件的開發。智能電動車最大的賣點之一便是相較于傳統燃油車大幅提升的科技感，體現在“語音控制+大中控屏+軟件應用生態+OTA升級”。OTA升級也使車企可以推出付費軟件升級功能，誕生新的盈利點，如特斯拉推出了多項付費升級服務、小鵬和蔚來推出了自動駕駛軟件升級功能。

前景展望

汽車與消費電子產品有很大的不同，并不能簡單地把“造車新勢力 vs 傳統車企”比作“蘋果 vs 諾基亞、摩托羅拉、黑莓”。汽車在本質上仍是重工業產品，工藝復雜，安全和性能要求高，換車成本高、換車周期長。2004年成立的特斯拉即使鉚足馬力以驚人的速度推出了最具有革命性的智能電動車型，也才在2019年站穩全球新能源車企龍頭的腳跟。

按照我國以及歐洲、日本等主要汽車市場的政府產業規劃，基本上要到2040年以后，傳統燃油車才會被逐漸淘汰。因此，對于現在月銷量不過千余輛的造車新勢力們來說，要匹配上它們現有的高估值，成為全球領先的車企，雖然前途光明，但也道阻且長。2020年從某種意義上來說是造車新勢力的元年，也是汽車行業新時代的開端。

原文標題：造車新勢力：資本泡沫，還是行業革命？

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責任編輯：haq