退役動力電池的回收依然是個老大難問題。

自2014年左右開始，中國新能源汽車開始進入彎道超車的加速狀態。據悉，截止到2020年，中國新能源汽車保有量已達492萬輛，其中相當一部分電動車動力電池已經進入到報廢期。根據中汽研數據，2020年國內動力電池報廢量累計達到20萬噸。未來，退役電池的規模還會持續增加，妥善處理退役動力電池回收問題刻不容緩。

同時，也要看到退役動力電池的回收具有很大的市場價值：或將退役動力電池梯次利用，應用于儲能等領域;或將其拆解，回收其中的鎳、鈷等金屬材料。

而以上因素促使國內的車企和電池廠等相關企業紛紛著手布局動力電池回收業務。

但從目前實際情況來看，大部分參與動力電池回收的企業盈利很少，有的甚至虧損。退役動力電池回收之路緣何走得如此艱辛，其背后的痛點值得關注。

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回收渠道不成熟

目前來看，退役動力電池回收的難點之一是回收渠道不成熟。

“退役電池應該是往龍頭企業去進，但現在發現并不是，龍頭企業整個加起來回收量不到退役電池的30%。”華友循環總經理鮑偉表示。這讓人不禁想問：其它退役動力電池的去向呢？如果你在網上輸入“電池回收”字樣，然后進行搜索，你就可以知道答案：網上搜到的動力電池回收廣告無處不見，這些廣告的背后大多是一些無動力電池回收資質的企業和個人。他們可以犧牲環境、降低技術要求，以更高價格回收廢舊動力電池。

可以肯定的是，退役電池一旦流入一些無資質、無技術的小企業、小作坊，這些電池就很難得到妥善處理，而且因為技術的缺乏，粗放處理也會給環境保護帶來很大的壓力。如何去管控退役動力電池及如何引導退役動力電池流入到符合規范條件的企業，是未來動力電池回收產業鏈必須考慮的重要問題。

值得注意的是，雖然回收渠道建設的問題尚未完全解決，但一些創新模式已經在為電池的統一回收及管理工作做重要的“鋪墊”，比如近幾年新能源汽車市場興起的“換電模式”。

這種“換電模式”吸引了包括車企、動力電池企業、第三方換電運營商等企業參與。目前“換電模式”在換電站的建設、換電效率等方面都取得了很多進步，其優勢也逐漸得到了市場的認可。

值得注意的是，換電模式的核心在于將車與電池進行了分離，而電池的所有權不再屬于用戶，而是歸屬于電池資產管理公司。“換電模式”讓動力電池的產權從C端切換到B端，使動力電池的集中管理也變得更容易，同時也為電池的集中回收建立了通暢的渠道。

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“不規則”的退役動力電池

除了回收渠道不成熟，動力電池本身因為標準不規范帶來的“不規則”，也是退役動力電池回收難的“攔路虎”。

目前由于動力電池的生產工藝、設計思路不盡相同，加之其多樣性的使用場景和不同的應用車型等，造成退役的動力電池類型繁多，接口未能完全統一，外形差異大。

而退役動力電池的“不規則”會導致其回收再利用或者拆解時極為不便：如果選用自動化拆解，對生產線的柔性配置要求高，增加了處置成本;如果是人工拆解，技能水平會影響動力電池回收過程中的成品率，同時在手工拆解過程中，廢舊動力電池短路、漏液可能導致起火或者爆炸，有很大的安全和環保隱患。

由此可見，動力電池的標準化將是退役動力電池實現高效、安全回收的重要因素。

但現實情況是，盡管國家正在加快推進動力電池的標準化，但由于這需要整車廠、電池廠以及政府部門和其他相關各方的通力協作，短時間內很難實現完全統一。

那可否通過模式創新解決動力電池目前“非標準化”帶來的難題呢？

目前來看，換電模式在推進退役動力電池標準化的發展上也是一把好手：由于標準化的電池包更有利于提高換電模式的工作效率，因此換電模式天然對于電池標準化有著強烈的“訴求”。在換電模式的加持下，動力電池回收也會變得容易。

比如為實現“新能源汽車換電網生態”，硅谷天堂正在打造一種基于伯坦科技的分箱換電技術。據悉，利用該技術打造的標準模塊化電池可適用于乘用車、商用車等多種車型。

具體來看，基于此換電方案，所有車型可通用一個標準電池包;根據不同的車型和使用場景，配套不同數量的通用電池包;通用電池包在換電站網絡內可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用，之后還會進入儲能系統。這樣就可以在不進行拆解的情況下，實現電池包價值的最大化。如涉及到通用電池包的拆解回收利用，由于其標準化的設計，拆解效率也較高。

綜上，不難發現，目前退役動力電池的回收有渠道不成熟及電池非標準化等痛點。面對這些痛點，目前政府、企業、相關科研機構等也在不懈努力，試圖探索一些可行的、創新的方式來解決。雖然退役動力電池回收之路道阻且長，但相信在多方努力下，未來退役動力電池回收的道路能走得更“順暢”。

責任編輯：haq