豐田缺貨、大眾缺貨、通用缺貨，自從去年大眾汽車被爆出面臨停產危機以來，國內外諸多汽車品牌紛紛面臨停產危機，而這一切的根源，全來自一顆顆小小的芯片。

去年12月5日，央視《經濟信息聯播》播報了一則消息讓汽車芯片短缺問題進入到了公共視野中。報道稱上汽大眾在12月4日開始停產，而一汽大眾進入了停產狀態。1月9日，豐田美國業務發言人表示，該公司預計1月將其在德克薩斯生產的坦途產量削減40％。

央視《經濟信息聯播》報道

隨著兩大車企開始減產，眾多德系、日系、美系車企紛紛減產、停產。1月15日，斯巴魯宣布，由于部分芯片相關的零部件供應中斷，公司位于日本群馬縣的兩家整車工廠和一家發動機及傳動系統工廠在1月15日和1月16日全面停產。福特汽車已表示，其位于美國肯塔基州的工廠生產線被迫提前停產。菲亞特克萊斯勒也在近日宣布，將暫時關閉位于加拿大安大略省的工廠，以及位于墨西哥的一家小型SUV工廠。

“缺”芯引發的全球停產潮

從中國到美國，從日本到德國，一股橫跨三大洲的汽車停產潮正在緩慢襲來。在這些車企宣布停產的公告中，小黑發現一個相同點——缺“芯”。

眾所周知，手機、電腦需要芯片，否則無異于一塊板磚，可在道路上行駛的汽車，它們也非要芯片不可嗎？

嚴格意義上說，芯片對于汽車來說并非必需品，一百多年前，福特老先生出售T型車的時候，可沒有人聽過汽車芯片。只不過，如今隨著半導體行業飛速發展，汽車上的電子零部件也越來越多。

以上海大眾為例，本次聽過主要是缺少ESP（電子穩定程序系統）和ECO（智能發動機控制系統）中的ECU模塊。所謂ECU ，相當于電腦中的CPU，也可以叫做行車電腦。

在一輛汽車中，ECU 模塊就像一個個微型電腦，它由CPU 負責處理數據，存儲器負責儲存數據以及輸入輸出接口，這些 ECU 模塊連接著汽車的各個零件、傳感器，經過處理后再把各個參數發送給執行單位。

從原理上看，汽車 ECU 與電腦CPU 沒什么不同，只不過電腦只有一個CPU，而汽車通常有好幾個ECU。通過工程師們的精確計算，這些ECU 模塊可以讓汽車能耗更低、安全性更好、舒適性更高。

除了 ECU 芯片，汽車芯片還包括功率半導體IGBT、MOSFET、傳感器及其他，它們共同組成了現代化汽車不可缺少的部分。可以說，在如今這個時代，所有汽車都離不開芯片，否則都會在激烈的市場競爭中敗北！

受傷的為什么偏偏是汽車“芯片”？

對于汽車缺“芯”這件事，小黑心中頗有些疑惑。在芯片領域，汽車芯片生產難度并不大，當手機、電腦制程工藝開始步入5nm、7nm 時代，汽車芯片仍然停留在45nm 什么更差的工藝上。這些生產難度不大的芯片，按理說不會出現產能問題。

在汽車芯片領域，主要供應商有恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、意法半導體、德州儀器等，他們與蘋果、華為、三星、高通、聯發科等手機芯片供應商一樣，主要負責芯片設計，而芯片生產部分，同樣交給了臺積電、三星、臺聯電、格羅方德等代工廠。換句話說，汽車缺“芯”主要原因不在于芯片供應商，在于更上一層的芯片代工廠。

話說芯片代工廠，臺積電是當之無愧的龍頭老大，三星、聯電、格羅方德、世界先進等公司緊隨其后，不過缺“芯”的根本原因也不賴代工廠，純屬汽車廠家戰略失策。

去年上半年，疫情肆虐全球，全球車企多半停車，無數分析師預測汽車銷售將陷入長期低迷。因此，車企紛紛減少芯片購買，優先消化庫存，甚至有車企直接將芯片退貨。美國芯片廠商ADI 首席執行官文森特透露，“當時客戶哀求我們，不要在去年上半年出貨更多產品。”

下半年汽車銷量開始上漲

然而，令無數專家、分析師意想不到的是，去年汽車需求并未放緩，在疫情陰霾之下，汽車市場在去年下半年開始反彈，特別是中國市場，汽車銷量節節攀升。汽車銷量不斷增長，帶動著車企芯片存貨越來越少，而此時代工廠已經沒有足夠的產能留給汽車芯片。

去年疫情影響下，無數白領在家辦公，無數孩子在線上課，帶動著手機、平板、電腦銷量飛速上漲，其中平板、PC 銷量都破了紀錄。在水漲船高的消費電子需求影響下，以臺積電為代表的代工廠紛紛將產能轉移到消費電子芯片領域。

在芯片代工廠領域，興建一座制程工廠工期非常長，一般在三到五年，因此制程工廠的訂單往往也要提前預訂，比如說蘋果秋季發布的iPhone 手機，往往在春天就完成設計，很大一部分原因就是為了提前跟臺積電預定先進制程產能。

汽車芯片雖然在制程上要求不高，但是訂單依然要提前半年左右下單。原因也很簡單，先進制程技術水平高，單價與利潤自然也高。隨著手機、電腦、平板等消費電子芯片普遍采用10nm、7nm、5nm 芯片，生產汽車芯片所需要的45nm 等成熟制程產線正在不斷縮減。畢竟熟練的工程師就那么多，減少落后制程生產線，就可以將大量工程師調到先進制程工廠，或許還能新增幾條生產線。

半年前，正好是歐美地區疫情嚴重的時候，豐田、大眾紛紛減少汽車芯片訂單，直接導致恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、意法半導體等公司紛紛減少代工廠訂單，從而導致了今年年初全球車企缺“芯”潮。可以毫不夸張地說，如今車企的缺“芯”局面，完全是因為車企戰略失策。

買車人之問：車子還好買嗎？

缺貨潮沖擊汽車產業，小黑不禁為廣大汽車買家擔憂，在如此形勢下，想必買車比之前要難上不少。可是，令小黑萬萬沒想到的是，各大4S 店給小黑的反饋顯示，店里面一切如常，基本上沒有影響。除了個別顏色車型提車等待時間較長之外，大部分車型提車時間與往年類似。小黑在溝通過程中，一位凱迪拉克銷售甚至告訴小黑，他們月底有一批新車到貨，如果現在買車不到一星期就能提貨。

另一方面，小黑咨詢一位在上海大眾安亭工廠的朋友，他告訴小黑停產時間并不長。“寶來放假5天，速騰放假4天，之后就正常上班了”。在論壇上，也有不少大眾員工表示，工廠在幾天到十幾天之內恢復正常生產。甚至有大眾三廠員工表示，途觀生產線芯片充足，完全不用擔心短期生產。

一邊是甚囂塵上的車企缺“芯”潮，一邊是淡定的4S 店員工與汽車廠員工，一時間小黑也有些發懵。不過當小黑看到伯恩斯坦研究公司統計數據，頓時找到了上下游反差的原因。伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車產量的損失，相當于全球汽車年產量的近5％。

換句話說，目前的缺“芯”潮只會影響5％的汽車產能，同時由于供需矛盾，代工廠的報價水漲船高，汽車企業利潤會大受影響。根據集邦咨詢數據，2020年8英寸的晶圓價格在第四季度有明顯漲幅，約上漲5％－10％，聯電、世界先進等公司在去年第四季度將價格提高了約10％－15％，行業景氣度有望持續。

至于消費者最關心的4S 店存貨，5％ 產能缺口勢必對熱門車型的影響不大，短期內購車，并不會遭遇一車難求的景象。

補救措施與國產替代

對于德國、日本等汽車大國來說，汽車產業對于經濟的影響力毋庸置疑。盡管汽車缺“芯”潮不會對消費者帶來多大影響，可對于大眾、豐田這樣的汽車巨頭來說，足以影響企業發展。前不久，德國經濟部長阿特邁爾特意致函臺積電，呼吁提高汽車芯片供給。對此，臺積電回應表示，將通過提高效率優化芯片的生產流程，優先生產汽車芯片，此為臺積電的首要考量，目前亦已與汽車電子客戶緊密合作，希望解決產能不足相關問題。

但是，汽車芯片在臺積電的出貨金額中的占比本來就不是很高，2020年第一四半期、第二四半期分別為4％，第三四半期下滑至2％。主要原因是汽車廠家受到新冠的沖擊，大幅度下調新車生產，尤其是在2020年5月－6月期間。因此大幅度削減了對臺積電下發的汽車芯片訂單。

德國車企缺“芯”，請來經濟部長說情。目前來看，臺積電如何調整汽車芯片供給還不明朗，至少在短時間內還看不到改善的跡象。另一方面，國內也有不少人蠢蠢欲動，準備趁此良機實現國產替代。

芯片生產難點在于設計與制造，制造方面國內有中芯國際，28nm、45nm 制程工藝已經成熟掌握。近日中芯國際聯合CEO趙海軍談到汽車芯片短缺問題時表示：“去年我們已經預測到，因為疫情原因，歐洲很多工廠只有一半開工，甚至一半都不到，就會要求代工多做一些，對中芯來說影響不是特別大，因為純汽車的產品占比很少，即使增加也不影響整體產能。”

國產替代的難點在于芯片設計，與恩智浦、英飛凌、德州儀器等汽車芯片廠家相比，國內除了比亞迪在 igbt 芯片有所建樹，并沒有公司可以短時間內填補空缺。因此，期望國產替代短期內還不現實。

一場席卷全球的芯片缺貨潮，本質上還是由于疫情影響，汽車企業調整了芯片采購計劃，從而導致了結構性產品短缺。等到二、三季度臺積電等代工廠產能提升，車企缺芯潮自然迎刃而解。

此次芯片缺貨潮，普通消費者影響不大，汽車廠商損失不小，至于國內汽車芯片廠商，由于實力儲備不夠，很難在這股浪潮中崛起。未來，汽車芯片企業想要做到國產替代，還要慢慢夯實基礎，以便在需要時乘風而起！

責任編輯：haq