當特斯拉以一只“巨獸”姿態起身之時，國內新能源汽車也逐漸形成了蔚來、理想、小鵬三方勢力互相制衡的局面。繼理想汽車之后，蔚來對外發布最新一個季度財報。

財報顯示，蔚來全年虧損53．047億元，雖同比收窄53．0％，但該季度虧損高于分析師預期，蔚來汽車盤后跌幅達4．24％。截止目前為49．76美元，總市值為780．79億美元。

目前特斯拉也發布了2020年第四季度財報，美股研究社將透過分析這兩個新能源汽車的財報數據，或許可以看到其中相同點與不同點。

蔚來與特斯拉產能全開，但交付汽車規模差距較大

2020年全球新能源汽車行業加速發展，歷經2020年上半年的冷靜期，下半年迸發出強勁的力量。

據EV Sales網站公布的全球電動汽車（銷量數據，在全球汽車銷量同比下降14％的背景下，2020年全球電動汽車逆勢上漲41％，銷量達到312．5萬輛，市場份額達到4％。其中，純電動車的市場份額為2．8％，插電式混合動力車的市場份額為1．2％。2021年全球電動汽車市場份額將達到6％～7％，2022年有望攀升至兩位數。

因全球新能源汽車銷量利好，這也讓頭部企業特斯拉跟蔚來在2020年的汽車交付量創新高。根據兩家公司披露的Q4財報來看，在營收跟交付車輛上還是各有各的看點。

2020年蔚來第四季度營收66．4億元人民幣，環比增長46．7％，全年總收入為162．579億元人民幣，同比增長107．8％。

特斯拉憑在2020年第四季度營收為107．44億美元，與去年同期的73．84億美元相比增長了46％。

從營收規模來看，蔚來汽車與特斯拉的差距不小。造成這種差距背后，主要還是兩家公司的交付汽車數量。

2020年第四季度，特斯拉全球總交付量為180，667輛，其中2020全整年特斯拉在美銷量為20萬輛，同比增長16．3％，但在歐洲市場下滑21．3％。

2020年蔚來第四季度交付數量為雖然只有17，353輛，但在增速方面，相比2019年第四季度交付了8，224輛同比增長了111％。超出了該公司預期的1．65萬至1．7萬輛區間。在2021年1月月份，蔚來新車交貨量同比增長超350％，達到了7225輛。

總體來看不管是特斯拉還是蔚來的電動車交付量都不斷地增長，這對兩者的產能做出了新的要求。

蔚來2020年四季度財報及全年財務業績發布會上透露，2021年1月，蔚來代工廠——江淮工廠全線產能已達到7500輛。同時，江淮汽車方面已開始擴建工廠，“到今年年底，江淮蔚來工廠將實現單班年產能15萬輛，雙班產能30萬輛。”

但恐江淮工廠產能不足，早在2020年7年蔚來將建立第二工廠以擴充產能，而蔚來第二工廠將完全采取自建模式，但目前第二工廠還在招標之中。

而特斯拉早已經有兩所汽車工廠，分別是美國福利蒙特工廠和上海工廠。

據特斯拉Q4財報顯示：其美國弗里蒙特工廠目前規劃的Model 3／Y產能為50萬臺／年，Model S／X 的產能提升至10萬臺／年。上海工廠的產能現已達25萬臺每年，且兩座工廠都達到100％產能。同樣為了應對不斷提高的交付量特斯拉也在建設柏林工廠。

雖然目前新能源汽車賽道還處在起步階段，雖然車輛交付量在不斷地上升，但虧損是新能源汽車企業的常態，但這絲毫不影響資本對新能源汽車企業的估值，其原因在于決定一個企業潛力的不僅僅是目前的盈利能力，更是對未來的布局。

毛利率轉正背后仍加大投入，蔚來與特斯拉技術差距明顯

從盈利狀況來看，特斯拉的毛利率一直處于正向發展狀況，2020年復合毛利率為20．9％。截至目前特斯拉已經連續6個季度盈利。

在毛利率方面，蔚來是從2020Q2季度開始毛利率開始轉正，從第二季度到第四季度毛利率不斷往正向發展，但2020年復合毛利率為6．4％，與特斯拉有一定的差距，但不可忽視的是蔚來的成長速度，特別是第四季度毛利率17．20％接近特斯拉的19．2％。

毛利率利好不僅僅是蔚來一家，目前國內造車新勢力的毛利率都開始往正向發展小鵬汽車自2020年Q3季度達到毛利率4．6％，實現首次正向，理想汽車也早在2020年第一季度就實現了毛利率正向發展，第四季度達到了17．5％的毛利率。

但特斯拉公司的盈利不僅只是從汽車生產中獲利的，積分收入是其持續盈利的一個主要原因。2020年，特斯拉通過出售碳排放積分獲得了15．8億美元的營業收入，遠高于2019年獲得的5．93億美元和2018年獲得的4．19億美元，同時也遠遠超過該公司7．21億美元的凈利潤。

從目前來看，影響毛利率的主要是技術投入，新能源汽車行業目前尚處于初步階段，技術是決定未來競爭力的關鍵因素，各個新能源汽車的車企都不留余力的加大技術研發投入。

2020全年未來研發投入3．813億美元，占全年營收24．916億美元的15％，特斯拉2020全年研發猶如14．91億美元，占全年營收315．36億美元的4．7％。雖然蔚來在研發投入的資金上沒有特斯拉高，但在營收占比中明顯高于特斯拉，但畢竟特斯拉發家先于蔚來，在資金和人才方面也更優。這也就意味著在新能源汽車的研發進程中，特斯拉將先于蔚來。根據博世提出的BOSCH汽車電子構架六階段（如下圖）。

（來源于：億歐智庫）

特斯拉達到車載電腦階段，以特斯拉Model3為例，以中央計算模板對車進行全面控制，闡釋了軟件定義車輛。而由于布局電子電氣構架需要大量資源投入和電氣化專業的人才，這在這方面特斯拉具有明顯的先發優勢。造車新勢力——蔚來汽車由于自主研發能力比較弱，試錯的預算成本有限。目前處于集成化階段。

目前特斯拉汽車生態的建設只差最后一環——電池，2021年2月8日特斯拉新增“新能源汽車設施銷售”業務，這將意味著著特斯拉在中國市場將會出售新能源汽車換點設施。其實早在2012年特斯拉就曾經試水過換電模式，但因為其投入高、收益低的特點，特斯拉沒有一直沿用換電模式。

而換電領域卻都是蔚來的主場。與充電模式不同的新能源汽車能源供給模式——換電模式縮短了能源更替的時間，意味著加油的時間更短，這種車電分離的模式越來越得到用戶的認可。

在2020年12月，BaaS模式模式占12月份總購車輛的40％。蔚來也正是憑借著這種“蔚來模式”行業“出圈”。

但是換電模式所存在的固有問題也一直困擾著蔚來。據北京商報了解到，一臺換電站的成本大約在500萬元，只有當使用率達到60％－70％才可以實現盈虧平衡，而截至帶去年，向北京這種一線大城市的換點站使用率也只是20％左右。

現在特斯拉又準備進軍換電領域，不知接下來特斯拉該如何解決投入高、收益低的問題？如若特斯拉建設好生態將給其帶來的是什么？

軟件服務將定義新能源汽車更大價值，蔚來與特斯拉誰能更快成為“蘋果”？

新能源汽車是一個新的移動裝置，如手機一般新能源汽車未來的發展方向必將是軟件定義汽車，特斯拉在軟件上技術成熟給其帶來了巨大的盈利空間。從軟件收入組成來看特斯拉也越來越像蘋果公司。

從這個方面來看斯拉更像是 TO C 的科技公司，以整車 OTA 為橋梁，可以實現汽車的持續升級和常用常新。

截至目前，據安信證券研究中心披露，特斯拉目前的軟件收入已經超過10億美元，預測2025 年特斯拉的軟件業務貢獻將達到1／4 毛利。

軟件能夠帶來高毛利的原因在于軟件的特點是，一旦實現了功能，軟件的復制成本基本是零。也就是說，同樣的成本投入， 軟件的利潤空間取決于用戶數量，來盈利和汽車使用頻率相關。隨著特斯拉的用戶基數不斷地增長，軟件帶來的盈利空間將無比巨大。軟件將成為特斯拉的主要盈利部門。

在傳統汽車領域構建生態是他們的夢想，但是沒有誰能夠實現，當互聯網落地汽車行業，用戶聯網的思維造車時，生態或許會在汽車行業出現。

總的來說，蔚來以服務見長，但服務只是在幫助用戶克服當下的不確定性，如消除用戶對電量和續航里程的焦慮、“一鍵加電”等技術，讓用戶即使在一個陌生不確定的場景也能夠通過技術消除用中國用戶對于不確定因素的恐懼。

然而特斯拉給用戶塑造的是一個科幻般的未來，汽車高度智能化，用軟件定義汽車，這種汽車將成為一種突破邊界的裝置，但這種觸不可及的“未來”，特斯拉又給用戶一種“可觸及”的感覺。

用戶雖然對于未來沒有判斷能力，但是基于新能源汽車是下一個智能手機的熟悉感，特斯拉通過在汽車上重新建立生態，給用戶一個可想象的空間。

目前不論是特斯拉還是蔚來都加大在軟件服務上的投入，在發展汽車硬件的同時，軟件服務或許也是他們想要給資本市場講述的新故事。誰能更快地打造軟硬件生態閉環，很有可能也是獲得更多話語權的關鍵籌碼。

責任編輯：haq