世界上最遙遠(yuǎn)的距離不是生與死，而是當(dāng)出租師傅看到EU5的里程還剩5公里，下一個(gè)5公里內(nèi)僅有的換電站卻是比亞迪。

出租市場(chǎng)關(guān)于換電模式的實(shí)踐又有了新動(dòng)作。

3月11日，榮威宣布與奧動(dòng)新能源合作簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方將在上海圍繞換電模式為核心，打造涵蓋換電車型與換電站服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的全新聯(lián)合戰(zhàn)略框架。

框架之下，榮威祭出電動(dòng)出租車--Ei5車型。

2019年夏天，榮威繼榮威360之后再次進(jìn)軍B端市場(chǎng)，229輛榮威Ei5出租車在崇明交付。兩年后的今天，Ei5迎來快換版，并作為主角迅速參與出租市場(chǎng)到換電模式的實(shí)踐之中。與此同時(shí)，首批支持換電功能的數(shù)百輛榮威Ei5快速換電版已正式交付上海出租車企業(yè)大眾交通和上海江南旅游，并正式投入運(yùn)營。

這已不是車企第一次涉足出租換電領(lǐng)域。此前，北汽，吉利，長安等企業(yè)就與“換電”頻傳消息。北汽新能源去年計(jì)劃將3萬輛換電出租車投向市場(chǎng)；啟辰推出D60 EV作為換電車型在廣州出租車領(lǐng)域嘗試換電服務(wù)；長安在重慶建立了首座換電示范站，推出了逸動(dòng)EV的換電版本車型……

無限利好

車企愿意投身出租換電領(lǐng)域，這很正常。

從市場(chǎng)角度來看，近年來，新能源汽車早已成為各大車企布局的重頭戲。隨著新能源汽車出行業(yè)務(wù)廣闊的市場(chǎng)空間，市場(chǎng)對(duì)車輛換電綜合解決方案的需求日益明顯，但充電難題一直制約著行業(yè)發(fā)展。

以目前國內(nèi)普遍應(yīng)用的快充技術(shù)，將電量充至80%需要2個(gè)小時(shí)左右（慢充則需要更長的時(shí)間，通常為6-8個(gè)小時(shí)），換電模式則能將時(shí)間縮短到10分鐘以內(nèi)，能夠更快完成車輛的電能補(bǔ)充，能有效解決此類問題。

而對(duì)于營運(yùn)車輛來說，時(shí)間就是金錢，采用換電模式，整個(gè)過程持續(xù)幾分鐘，相比于充電更加節(jié)省時(shí)間，是更好的選擇。

以首都北京市為例，北汽去年第一階段共計(jì)投放了8256輛換電出租車，建成122座充換電站，城區(qū)平均服務(wù)半徑為2.78 公里，并實(shí)現(xiàn)了 24 小時(shí)不間斷運(yùn)營。出租車司機(jī)打開換電APP就可以找到最近的充電站，由于布局合理密度高，即使在大興找換電站也很容易。

“從App上就能找到附近哪有換電站，有多少可換電池，直接導(dǎo)航過去就行。換電3分鐘就搞定。”出租車司機(jī)對(duì)記者說，“我把你送到這兒，正好順便換個(gè)電，換完接著拉活兒。”

不僅如此，換電模式下，初期推出有吸引力的福利政策，也為司機(jī)們創(chuàng)造更多的收益。比如去年北汽開展的“暖心隨行惠滿京城”活動(dòng)，北京市換電出租車司機(jī)單日換電超150公里（約合52.5元），即享50公里（約合18元）獎(jiǎng)勵(lì)。

除了換電體驗(yàn)不錯(cuò)，在換電模式下，電量的消耗只按行駛里程計(jì)算也是出租師傅選擇換電的另外一個(gè)原因。像停車等候、開空調(diào)、給手機(jī)充電、聽歌這些耗電的事情不產(chǎn)生費(fèi)用。而且，換電的另一個(gè)好處是，電池一直在換，但有人保養(yǎng)，不必為電池?fù)p耗擔(dān)心。

加之去年兩會(huì)上，“換電”首次被寫入政府工作報(bào)告。在“新基建”內(nèi)容中，“建設(shè)充電樁”被擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。同年7月，工信部副部長辛國斌表示，將大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)企業(yè)研發(fā)換電車型，也會(huì)支持北京、海南等地方開展試點(diǎn)進(jìn)行推廣。這也意味著國家對(duì)于換電技術(shù)與換電模式的認(rèn)可。

政策利好，大勢(shì)所趨，借助“新基建”的東風(fēng)和快速補(bǔ)能的優(yōu)點(diǎn)，換電模式已經(jīng)成為新風(fēng)口。

掣肘所在

當(dāng)然，和扎堆高端新能源不同，投身換電尤其是出租換電的車企并不太多，畢竟擺那里的不只是機(jī)遇，更有其顯而易見的弊端，這也是為什么換電模式?jīng)]能普及的直接原因。

對(duì)于廠商來說，建站成本高一直是個(gè)老大難的問題。

北汽新能源方面就曾表示，“一個(gè)換電站的建設(shè)成本近1000萬元，電池儲(chǔ)備的成本達(dá)到322萬元，屬于重資產(chǎn)投資。”高昂的建設(shè)成本使得投資回收周期難以保證，因此，此模式的商業(yè)前景并不明晰。而對(duì)于國內(nèi)一眾造車新勢(shì)力而言，在本就資金鏈壓力頗大的背景下去維護(hù)換電站的運(yùn)營，更加不是一件容易的事。

其次，讓換電模式難成主流的是“電池標(biāo)準(zhǔn)化”問題。

不同品牌、不同型號(hào)的新能源汽車配置不同的動(dòng)力電池，動(dòng)力電池的容量、能量密度、大小、形狀也都不一樣。尤其是比亞迪，連內(nèi)部車型的電池規(guī)格都不完全一樣，在無法做到統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的前提下，即使各大車企陸續(xù)在換電領(lǐng)域發(fā)力，也都難以施展。

與此同時(shí)，車企也普遍不愿意共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使得換電為主的模式在超出一個(gè)車企范圍之外就根本無法實(shí)際運(yùn)行。比如換電領(lǐng)域最大的兩個(gè)換電大佬——蔚來和北汽新能源的換電服務(wù)也只能供給自家車型使用，很難做到大規(guī)模推廣。

各個(gè)廠家無法兼容共享，是換電模式無法推廣的原因之一。即使是在同城的車型種類較少的出租市場(chǎng)上，換電模式同樣面臨這樣的問題--世界上最遙遠(yuǎn)的距離不是生與死，而是當(dāng)出租師傅看到EU5的里程還剩5公里，下一個(gè)5公里內(nèi)僅有的換電站卻是比亞迪。

而且，成本導(dǎo)向決定了出租車司機(jī)很少使用換電。

以北京為例，據(jù)了解，北京換電出租車共有2種不同的換電套餐可供選擇，對(duì)應(yīng)的里程不一樣，但都是折合每公里三毛五。而使用普通充電樁每公里在兩毛五以下，按照每天行駛200公里計(jì)算，使用充電樁充電比換電一個(gè)月至少節(jié)省600元。

像北汽在運(yùn)營市場(chǎng)仍在嘗試，蔚來則專注于C端市場(chǎng)，忙著布局換電站，吉利有推出換電車型，但是看著像試水，威馬則還在車電分離的階段，會(huì)不會(huì)走向換電模式還未可知……無論廠家還是用戶，高成本都是換電模式目前沒有大規(guī)模在市場(chǎng)推行的主要原因。

如何撬動(dòng)換電市場(chǎng)

盡管換電模式好處很多，但亟需解決的問題同樣棘手。因此，換電被作為充電互補(bǔ)的一種補(bǔ)電模式，有很大的發(fā)展空間，但未來發(fā)展還有很長的路要走。

好在有政策鼓勵(lì)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)在某種程度上會(huì)倒逼問題的解決，比如換電數(shù)量。

還是以北汽為例，去年北汽新能源方面宣布，其已在五環(huán)內(nèi)及重點(diǎn)地區(qū)建成投運(yùn)93座換電站。按照規(guī)劃，在去年年底前，實(shí)現(xiàn)北京城區(qū)內(nèi)平均服務(wù)半徑2.53公里一個(gè)換電站，在部分郊區(qū)實(shí)現(xiàn)平均服務(wù)半徑約5.6公里一個(gè)換電站。

而此次榮威Ei5換電版項(xiàng)目中，奧動(dòng)新能源高級(jí)副總裁楊燁在采訪中透露，奧動(dòng)目前在上海市已投建12座換電站，基本滿足現(xiàn)階段換電出租車運(yùn)營補(bǔ)能需求。隨著雙方戰(zhàn)略合作的逐步深化，奧動(dòng)計(jì)劃于2021年內(nèi)在上海新建40座、累計(jì)達(dá)到50座的換電站群。到2025年，奧動(dòng)計(jì)劃在上海投建200-300座換電站，形成規(guī)模化換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

隨著換電站數(shù)量的增多，會(huì)帶動(dòng)更多司機(jī)選擇使用換電模式，進(jìn)而降低換電成本，產(chǎn)生良性循環(huán)。

另外就是換電兼容問題。

電池型號(hào)不同，技術(shù)不共享成為換電模式盈利的障礙，但去年長安新能源換電聯(lián)盟的成立似乎有打破了這一難題的想法。

當(dāng)時(shí)長安新能源換電站首站在重慶奧體中心落成，并且進(jìn)入示范運(yùn)營階段。在宣傳資料中，寫著這樣一條內(nèi)容：長安新能源換電兼容7大主機(jī)廠車型，包括北汽、廣汽、上汽、一汽、東風(fēng)、長安、江淮，是一種具有發(fā)展前景的共享路線。

同時(shí)，據(jù)長安新能源介紹，換電服務(wù)有兩種方式，其一是車電一體，由客戶、換電企業(yè)各自購買電池進(jìn)行換電；而另一種則為車電分離方式，即用戶僅需購買車殼，電池由資方購買。

第二種方案中，面對(duì)不同廠家的電池，想要實(shí)現(xiàn)共享，長安換電站就必須要儲(chǔ)備其他品牌車型電池。而在電池資產(chǎn)歸屬方面，長安新能源方面表示，電池銀行可能由主機(jī)廠、電池廠、換電運(yùn)營企業(yè)、電力、梯次利用企業(yè)及基金等組建而成，即資本+產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。換句話說，理想框架已經(jīng)搭建完成，有意向就可加入。

當(dāng)然，從北京到上海，從北汽到上汽，目前，換電模式的規(guī)模運(yùn)行也只存在B端出行市場(chǎng)。至于C端，受換電站覆蓋面和建設(shè)成本等問題的制約，實(shí)際場(chǎng)景更為復(fù)雜。

這也是為什么目前真正實(shí)現(xiàn)車電分離，且形成一定規(guī)模的只有北汽新能源和蔚來。前者是用于車型統(tǒng)一的出租市場(chǎng)，而后者則是憑借著價(jià)格較高和車型較少的優(yōu)勢(shì)，讓用戶為其承擔(dān)成本。雖然方向不同，但總體來看，二者都存在著相當(dāng)大的限制條件。

不過，未來換電模式不只是存在于公共出行領(lǐng)域，也是未來新能源汽車發(fā)展的大方向。畢竟純電動(dòng)汽車要想做到萬億元級(jí)的產(chǎn)業(yè)，走持續(xù)發(fā)展的路徑，必須利用其可以循環(huán)使用的屬性，通過梯次利用使得電池資產(chǎn)價(jià)值最大化。

而換電模式通過車電分離，不僅大幅降低車輛購置門檻，也解決了用戶對(duì)電池壽命、車輛殘值低的擔(dān)憂。同時(shí)，電池進(jìn)行統(tǒng)一管理、集中充電，也有效保證了充電安全與電池壽命。

原文標(biāo)題：誰是阻礙出租換電模式發(fā)展的絆腳石？

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