后驅仿佛和大眾這個名字沒有什么關系，它更多出現在保時捷這種高性能的跑車上面。但大眾將后置后驅搬上了一輛純電動車，對，這就是ID.4 X。

在試駕出發前，大眾給我們準備了一場產品講解會。值得注意的是，ID.4 X的固特異輪胎擁有自修復技術，遇到直徑小于5毫米的釘子的侵入也不影響使用，簡單來說就是扎到小釘子把它拔出來之后不需要特別去換胎或者補胎，所以ID4X并沒有備胎。

ID.4 X還裝配了全球首個二氧化碳熱泵，對比特斯拉那種用傳統制冷劑的熱泵在零下10度的狀態下就不太好使了，但二氧化碳熱泵仍然可以在續航和制熱間找到一個不錯的平衡。

其實二氧化碳熱泵跟傳統熱泵的工作邏輯和原理是差不多的，都是蒸汽壓縮式，只是二氧化碳熱泵是超臨界循環，所以它在冷凝器里不會冷凝成液體，而是始終保持氣體的狀態，所以二氧化碳熱泵在零下15度還可以有不錯的制熱效果。

ID.4 X的行駛方面用的是后置后驅的形式，后驅版本搭載最大功率150千瓦，最大扭矩310牛·米的永磁同步電機，還有五連桿的后懸架。未來還有四驅版本，會在前橋搭載感應異步電機，最大80千瓦，最大扭矩160牛米，那么這輛售價19.9888起售的ID4X，開起來又怎么樣呢?

那么關于這里ID4X我有兩點我喜歡的地方和兩個我不喜歡的地方：

第一個我喜歡的地方就是“真實續航”，據官方的說法ID.4 X的續航里程是實時根據駕駛員的行為和整個行車電腦去結合，預估剩余可行駛的里程，簡單來說就是續航的水分非常低。

我們這一次的試駕從三亞市區駕駛到瓊海，全程大概180公里（實際229公里），有市區也有高速，不過海南這個高速就類似我們城市里的快速路，時速基本只能在80到100附近，那么我們出發前表顯489公里的續航，到了瓊海之后還在海邊繞了50公里左右，最后表顯還剩229公里，那么我們是四個人一輛車加一車設備，空調設定在22度，所以就表顯來看還是比較符合使用情況的。

那么第二個我喜歡的就是這輛ID4X的整體的駕駛感受，非常符合大部分普通用戶的駕駛習慣，整個駕駛感受都沒有讓我覺得奇怪的地方，因為我試駕過不少電車，但大部分的電車都是開起來沒事，坐起來就有點眩暈感。

所以我認為新可以，但不能反人類，總不能調個空調刮個雨刷都要用車機，雖然很多感應的功能已經非常成熟，但有一些功能我認為還是物理的撥桿或者按鍵來得靠譜。

而第一個我不喜歡的地方就是我感覺它的剎車踏板的位置稍微有一點靠后，當我調整到一個比較舒適的坐姿的時候，我的腳可能就不那么好受了，雖然剎車踏板本來就是比油門要高，但是我開起來的感覺就是每一腳剎車都要往后退一步。

而第二個我不喜歡的地方就是后排座椅的角度和坐墊的設計，稍微有一點正襟危坐，坐墊的中間部分也比較凹，所以今天我坐在后排走了過百公里，的確有一點不夠舒展，不過可能是我坐前排比較多的關系吧。

那么這輛ID4X開起來的感覺跟一汽大眾的ID4 CROZZ并沒有太多的分別，基本就是外觀上的不同，ID4 CROZZ更接近北美版本，而ID4X則融合了上汽自己的設計理念，就外觀來看，我是比較喜歡ID4X的。

這是MEB平臺第一款進入國內的車型，同時也是大眾首款純電動SUV，550多公里的續航，純電平臺打造，在20多萬的價格區間內，面對MODEL 3和其他新勢力的交鋒，我認為ID4X走出了屬于大眾自己的套路。

就是一輛讓你幾乎是完美過渡到新能源車的橋梁，沒有奇異的功能設定，也沒有太多繁雜的操作邏輯，它還是那個面向大眾的大眾，一輛純電動的大眾。

原文標題：全新大眾ID.4 X | 專治電車恐懼癥？

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責任編輯:haq