到了一個季度末尾，需要對當前第一季度動力電池實際的情況做一個細致的對比。首先還是引用一下中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，3月產(chǎn)量、銷量和裝機量分別為11.3G、8.9G和9.0G，累積Q1 產(chǎn)量、銷量和裝機量分別為32.8G、23.9G和23.2G。我們根據(jù)這個數(shù)據(jù)來逐步進行探討。

圖1 動力電池產(chǎn)量和裝車量的情況

1）產(chǎn)量和裝車量

如上面圖一所示的，動力電池的產(chǎn)量和裝車量每個季度都是差了5GWh以上，3個季度累積下來已經(jīng)有23.4GWh。實際上，我們拉長一個周期，從去年2月份開始，這個差值穩(wěn)定的保持在2-8個GWh。這里有幾種解釋：電池生產(chǎn)周期（這個解釋我平移了一個月，這個在圖3的效果可以看到12月-1月的生產(chǎn)節(jié)奏沒辦法匹配）、電池緊缺庫存（電池模組和電池系統(tǒng)的占用倉庫是很大的，這里是不是為了下一個季度沖量做準備，真的不好說）。當然也有可能一部分的電池拿來做維護或者替換去了，總體來看，這個前兆要么能反應接下來的Q2和Q3的需求還會持續(xù)拉高，當然這里有幾種假設：

A）當前Q1的動力電池的產(chǎn)量處于高位，Q1裝車沒跟上，當前芯片等材料漲價，使得后續(xù)電池上量并不那么容易

B）如果整車企業(yè)后續(xù)排產(chǎn)計劃如意，那就應該按照Q1的裝機量來推算這對應的23.4GWh潛在的對應缺口，會讓Q2的電動汽車更上一個臺階

圖2 動力電池產(chǎn)量和裝機量的差異

圖3 平移之后對2020年是可以解釋的，可能Q1產(chǎn)的電池會用到后面的季度去

2）鐵鋰和三元的季度性對比

產(chǎn)量：3月三元電池產(chǎn)量5.8GWh，占總產(chǎn)量51.6%，同比增長79.6%，環(huán)比增長13.7%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量5.4GWh，占總產(chǎn)量48.3%。1-3月三元電池產(chǎn)量累計17.8GWh（54.3%）；

裝車量：3月三元電池共計裝車5.1GWh，磷酸鐵鋰電池共計裝車3.9GWh。1-3月三元電池裝車量累計13.8GWh（占59.5%）磷酸鐵鋰電池裝車量累計9.4GWh（占40.4%）

目前鐵鋰和三元的差異其實在縮小，特別是在乘用車里面，越來越多的車型開始上鐵鋰。從電芯能量密度190Wh/kg的瓶頸突破以后，我們看到鐵鋰的變化主要是在乘用車快速滲透。Q1的三元和鐵鋰的差異，主要是第一季度大巴的需求減少。

圖4 2020年Q3-2021年Q1的鐵鋰三元的差異（產(chǎn)量和裝機量）

這個季度客車在整體的占比被壓縮到了5%-8%，所以整體的LFP需求量就要少一塊，隨著乘用車的LFP需求上升，LFP的總體占比很快能超過三元了。

圖5 過去6個月各個不同細分用量的占比

3）乘用車平均裝機量

平均裝機量的問題比較嚴重，隨著A00的占比增高，純電動乘用車BEV在3月份單車裝機量成功拉低到了40kWh，比峰值的12月份等于單車少了11kWh。12月的數(shù)據(jù)是18.3萬臺BEV對應9.42GWh，到了3月17.6萬臺BEV有7.17GWh，差了2.3個GWh左右，這個數(shù)據(jù)可不小啊。如果我們推算之前的算法，200萬乘用車，其中PHEV占15%，30萬；170萬純電，如果按照40kWh來裝，整體的需求規(guī)模也只有70個GWh。作為參考，去年BEV99.1萬，對應43GWh。因為短期內(nèi)預期PHEV和其他細分領域的增量不明顯，如果按照這個算法，增加的27GWh，確實并不多。

圖6 BEV乘用車的平均帶電量

4）供應商的情況

現(xiàn)在動力電池的供給，是單邊演化的，隨著擴產(chǎn)速度的差異，二線上量能跟上的和跟不上的差異巨大。電動汽車在頭部和底部分化，要么選擇低成本的持續(xù)打法，要么往外走去嘗試海外市場，這個是必須的策略。

圖7 2021年主要的電池供應商的的情況

小結：隨著油耗負積分的問題凸顯出來，A00的車在抵消這方面還是有戰(zhàn)略價值的，一方面給整體的新能源汽車增量方面更快速，當然對于電池需求的拉動并不明顯。這一輪三元被LFP替換然后進行降價擴大應用范圍的實踐也很明顯。

原文標題：2021年第一季度動力電池分析

文章出處：【微信公眾號：汽車電子設計】歡迎添加關注！文章轉載請注明出處。

責任編輯：haq