盡管華為堅(jiān)稱不造車，其對動力電池的研發(fā)并沒有落下。

在動力電池的快速充電過程中，尤其是高能量密度的動力電池在快速充電時(shí)，其電芯內(nèi)部的活性物質(zhì)會產(chǎn)生大量的熱，這些熱如果不能及時(shí)傳導(dǎo)到電池外部，會使電池的溫度快速升高，有熱失控的風(fēng)險(xiǎn)。

為了解決快速充電中涉及的熱失控問題，4月20日，華為公開“一種電芯、動力電池、動力電池組、用電裝置及制造方法”專利，公開號為CN109742436B。

當(dāng)前強(qiáng)化散熱的方法，例如在電池殼體外布置液冷或者直冷系統(tǒng)，將電池殼體的熱量傳導(dǎo)到外部，但電池內(nèi)部的電芯到電池殼體的傳熱路徑存在很大的熱阻，導(dǎo)致動力電池內(nèi)部電芯產(chǎn)生的熱不能快速地傳遞到電池外部。

而華為的解決路徑是，通過將電芯中“第一集流體與電池殼體底部的間距”設(shè)置為小于“隔膜與電池殼體底部的間距”，使得電芯產(chǎn)生的一部分熱可以通過集流體傳導(dǎo)到電池殼體。

（一種疊片電芯的一個(gè)側(cè)視圖）

由于集流體的導(dǎo)熱系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于隔膜，因此動力電池內(nèi)部電芯產(chǎn)生的一部分熱可以通過集流體快速地傳遞到電池殼體，使得動力電池內(nèi)部電芯產(chǎn)生的熱快速地傳遞到電池外部。

（隔膜和集流體各個(gè)材料的傳熱系數(shù)對照表）

在此基礎(chǔ)上，將第一極性片（正極極片）與電池殼體底部接觸，進(jìn)一步增加了從電芯內(nèi)部到電池外殼的傳熱路徑的導(dǎo)熱系數(shù)，動力電池內(nèi)部電芯產(chǎn)生的熱可以更快速地傳遞到電池外部。

這并不是華為首次涉足電池?zé)崾Э?。此前還公開了“一種緩解電池包熱失控蔓延的控制方法、裝置及電池包”專利，能夠在不顯著影響電池包能量密度的同時(shí)，提前對熱失控電芯及其鄰近電芯進(jìn)行干預(yù)，有效地緩解或防止熱失控蔓延。

在電池應(yīng)用上，華為已推出三電云服務(wù)，結(jié)合其在電池領(lǐng)域和ICT領(lǐng)域的核心技術(shù)，解決新能源汽車的電池安全與壽命管理問題。

在電動汽車布局上，日前上市的北汽阿爾法S全系列采用華為快充技術(shù)，充電10分鐘，可以增加續(xù)航197公里。

此外，長安汽車董事長朱華榮表示，長安汽車與華為、寧德時(shí)代共建的高端品牌具體名稱將于近期公布，首批兩款智能電動汽車也將于年底推出。

原文標(biāo)題：【怡合達(dá)?電池專欄】華為如何解決快充下的電池?zé)崾Э兀?/p>

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