|攪局者，誰是鐵砂掌，誰是棉花拳？

2021年汽車行業驚雷不斷。 為期10天的2021上海車展正式落下了帷幕，“造車熱”卻越燒越旺。進入4月，以手機廠商為代表的各路科技企業，不謀而合接二連三地官宣跨界“造車”。

3月29日，小米春季發布會上，小米正式進軍智能電動汽車行業。雷軍稱“造車”將是其人生最后一次重大創業項目，并愿意押上人生全部的聲譽。4月12日，“大疆車載”官方微信號發布預告，稱將于上海車展發布車載相關產品。至此，隱匿五年，消費級無人機老大疆的造車團隊正式浮出水面。4 月 12 日，在華為分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍透露了造車計劃詳情，已與三車企合作。在隨后的上海車展期間，華為推出與北汽新能源聯合打造的子品牌ARCFOX極狐的首款新能源汽車。4月27日，創維集團創始人黃宏生，正式發布“創維汽車”品牌，宣布創維正式跨領域造車。4月28日，有媒體報道，手機廠商OPPO也被曝出正在籌備造車，由創始人陳明永親自帶隊調研。。..。..。

比亞迪CEO王傳福曾斷言：“2021年將是中國電動車發展元年，行業格局將加速調整。”原來的主機廠和零部件企業，以及新進入汽車產業的互聯網公司、科技公司、出行公司等等，紛紛加入“造車”大軍。汽車產業未來業態撲朔迷離。

對于汽車供應鏈來說，占據產業鏈話語權的車廠一級供應商Tier1受到的沖擊和挑戰最大。甚至有業內人士認為Tier1可能會消失于汽車新四化浪潮之中。

現實真會如此嗎？如果會，Tier1該如何向死而生？如果不會，Tier1又該如何順勢而為？

Tier1的“芯”機遇，還是“芯”危機？

Tier1，即一級供應商，是汽車產業鏈中最具話語權的供應商。其不僅直接向車廠供應總成及模塊，還與車廠相互參與對方的研發和設計，在整車制造過程中參與度最高。

隨著汽車零部件供應商集團化的不斷深化，少數企業壟斷某領域零部件的生產，從而向多家整車制造商供貨。經歷了大浪淘沙的發展，傳統Tier1中博世、大陸、采埃孚、電裝等企業脫穎而出，其自身也發展成為巨型企業。Tier1在汽車產業鏈擁有著絕對的話語權，業內甚至認為其“挾諸侯以令天下”。

在隨著汽車“新四化”即電子化、智能化、網聯化、共享化的浪潮的襲來，芯片和系統在汽車中占的比重越來越高，汽車市場也成為了半導體行業增長的驅動力之一。原上汽集團副總裁、總工程師程驚雷在芯謀研究線下沙龍“芯片大家說/I Say IC”演講中曾提到，“傳統車企和Tier1都是牛頓的學生（注：即其方法論基礎是基于還原論——1+1=2以及2=1+1），像Tesla這樣的硅谷IT公司都是香農的學生（注：即其方法論是基于復雜系統科學——1+1≠2；除了香農的信息論，還包括控制論、系統論、協同論、耗散論、蝴蝶效應等）。當下在一輛中端汽車的總成本中，電子器件占比超30%，主導著汽車行駛、安全、舒適等性能的方方面面。至2030年左右，整車電子器件成本將占50%。”

隨著自動駕駛、車載系統、人車交互等技術的發展，智能汽車逐漸成為一個電子產品。大陸集團中國區總裁兼首席執行官湯恩曾提到，“要實現網聯自動駕駛，車輛的電子電氣架構會與計算機類似，未來車上不會有多個單獨的控制器，而是3-4個超級電腦。”

在這種趨勢下，汽車芯片廠商和軟件系統提供商的話語權無疑加重。從機械化走向電動化、智能化本就是汽車行業發展的趨勢，但全球缺芯的困境，卻將汽車產業鏈變革向前重重的推了一把，也加重了傳統汽車Tier1的“芯”危機。

從鏈式到網狀，汽車產業鏈大變局

汽車電子電氣架構（簡稱 E/E 架構），是汽車的骨骼，基本決定了汽車供應鏈的格局。在很長一段時間內，研發E/E架構是Tier 1的專業。

而現在，電動車和自動駕駛技術席卷了整個行業，讓傳統的E/E架構正在快速轉變。過去的分散式ECU變成了一個個的域控制器，為以后的中央集權式E/E網絡架構做準備。

E/E架構的變化，帶來了汽車供應鏈體系的改變。傳統汽車的供應鏈體系是一個金字塔形的鏈式結構。Tier3向Tier2提供零部件，Tier2向Tier1提供配套，專業性較強的總成系統及模塊拆分零部件。Tier1則向整車廠直接供貨，不僅直接向整車制造商供應總成及模塊，還與整車制造商相互參與對方的研發和設計。

隨著汽車產品重新定義，汽車產業鏈也將進入變革的新時代。未來趨勢是用戶定義汽車，針對用戶做定制化更新。過去汽車產業鏈中OEM、ODM、Tier 1、半導體原廠、軟件供應商是線性的鏈式關系，現在正變成網狀結構。不少車廠跨過眾多Tier環節，直接找到原本處于Tier3或者位置更靠后的芯片廠商，直接要芯片和產能。

在全球“缺芯”的大背景下，這種鏈式向著網狀式的轉變加速被催化。恩智浦半導體全球資深副總裁兼大中華區主席李廷偉就曾在芯謀研究線下沙龍“芯片大家說/I Say IC”演講中提到，今年很多車廠高層平時第一次走進芯片公司，直接進行溝通，雙方一起從上到下梳理不同型號汽車對應的芯片，來配套對應，解決車廠缺芯這一頭等難題。

攪局者，誰是鐵砂掌，誰是棉花拳？

在智能汽車領域，傳統Tier1們正遇到強有力的挑戰者。它們既有供應鏈上游的芯片廠商，又有精通軟件和系統的互聯網廠商、科技公司，同時還有一批新入局的智能手機廠商。它們之中，誰才擁有挑戰傳統Tier1地位的實力呢？

現在，汽車產業議論最火熱的勢力就是智能手機廠商了。前有蘋果造車計劃開路，其他智能手機廠商也意識到自己多年來在智能手機上的技術積累，可以移植到智能汽車領域。

正如我們開篇看到的，華為和小米都已官宣進入智能汽車領域，OPPO雖未承認但也沒有否認傳言，曾在智能手機領域敗北的創維也加入了造車大軍。手機廠商vivo雖還沒有任何動靜，但從OPPO與vivo之間的親密關系來看，OPPO應該是先打了個頭陣，而vivo在觀望。

小米、OPPO等手機廠商的優勢在于，其不僅擁有多年的系統開發與維護能力，圖像識別的基礎積累，并與芯片廠商高通、聯發科有著多年的良好合作關系，同時擁有完善的營銷渠道和用戶群體。此外，品牌塑造和用戶運營早已成為國內智能手機廠商的一項必殺技。在一眾手機廠商中，華為較為特殊，和其他手機廠商相比，華為具備自主開發系統勢力，同時具有芯片定義能力。以通信為核心業務的華為，在網聯化上也占據絕對優勢。所以，從系統能力上看，手機廠商整體確實具備一定的入場實力。

近期宣布進入汽車產業中，另一個讓人感到意外的是大疆。大疆是消費級無人機市場的頂級玩家，但受無人機空域管控，無人機市場一直難以擴大。近年來基于圖像識別和飛控技術，大疆將產品線向相機、云臺等方向拓展。今年車展前夕，大疆和大眾汽車合作的消息橫空而下，震驚眾人。芯謀研究了解到，早在2016年大疆就決定進入智能汽車領域，大疆認為可以將圖像感知識別的能力移植到智能汽車領域。在車展展臺上，大疆的智能駕駛解決方案吸引了多家產業鏈企業技術人員前來一探究竟。

可以說，這些智能汽車Tier1的攪局者都擁有一定的技術實力。但宏觀上看，汽車電子化對芯片、系統以及圖像識別這三個方向的要求最高。有業內人士認為，圖像識別能力是智能駕駛競爭最關鍵的要素。2016年特斯拉高速事故原因就是，特斯拉Autopilot系統將卡車車身識別成天空，沒有采取任何制動措施，最終釀成悲劇。傳感器大量數據的涌入，對汽車芯片的運算能力要求較高。如何更高效運算，快速判斷進行制控才是智能駕駛系統的關鍵，也決定著智能汽車體驗是否過關。

在圖像識別、系統以及芯片上擁有綜合實力的企業，更貼近汽車新四化的核心能力訴求。但對于新入局汽車行業的門外漢們來說，離不開專業人士的加入，也離不開產業鏈的互相合作。

車用芯片，真好做嗎？

前面我們提到，Tier1的危機大部分是芯片帶來的。此前被傳統Tier1“綁架”的車企，搞起了真香的自研芯片。

繼比亞迪、吉利、東風等傳統車企之后，新造車勢力也爭先恐后地加入了自研芯片的大軍之中，并給出了各種時間節點。2020年10月，蔚來就被爆出其創始人李斌正在積極推動造芯計劃。近期有從業者稱，小鵬汽車自研芯片計劃已經啟動了數月之久，預計在進展順利的情況下或在今年底或者明年初對芯片進行流片。

此外，還有很多芯片設計公司轉向布局車用芯片。芯謀研究認為，芯片設計企業布局車用芯片面臨的問題與挑戰：

1、難度較大。車用芯片驗證周期長，且是全產業鏈認證、過程認證，不僅需要產品符合車規級，甚至晶圓制造、封裝測試以及原材料都是車規級；同時車廠對規模較小且沒有產線的設計企業不信任，認為其無法確保產能供應；市場較小，缺貨周期小于產品開發和產能建設周期，隨時面臨產品量產但公司出局的可能。

2、不確定性高。汽車行業目前呈現出進入門檻降低的趨勢，門檻降低必然導致競爭加劇，為了實現盈利，未來必將發生慘烈的洗牌，并且產業集中度將遠遠高于傳統汽車市場，這帶來兩個問題：（1）中國新能源汽車是否能像手機一樣成功突圍，成為全球品牌，成為恒定的國產芯片市場；（2）車廠話語權更大，芯片供應商或許將被迫站隊，但一旦站錯隊將隨著汽車廠商一起出局。

3、不對等競爭風險提升。隨著缺貨的影響越來越大，汽車廠商有足夠的理由開展自研芯片業務，由于汽車廠和芯片廠在體量、車用技術方面的巨大差距，極易被汽車廠降維打擊。

芯謀研究有兩點建議。首先，由汽車廠商主導和推動中國車用芯片產業發展，加強溝通，支持芯片企業產品試用，并傳導向制造類企業增加相應產能。第二，多維度建立保障措施、免責措施，試點芯片產品試用保險、車用芯片試用政策獎勵等，降低上下游風險及成本。

Tier1的自我求變

隨著自動駕駛、車載系統、人車交互等技術的發展，未來汽車將日益變得像是一個電子產品，而交通體系與城市也會朝著智能化方向發展。在這種背景下，傳統Tier1也開始轉變——不再像以往那樣把現成的產品交給車企，告訴后者“你直接用就行了，至于黑箱里面是什么你就不用管了”，而是共同開發自動駕駛軟硬件，并保證車輛售出后持續的通過OTA更新系統的能力。

傳統Tier1兩大巨頭都已經放下身段，強調轉型，強調產業鏈合作。

大陸集團中國區總裁兼首席執行官湯恩在2019年時曾提出，大陸集團的定位已經從零部件供應商變為科技公司，愿意與所有合作伙伴一起，打造更便捷更舒適的出行。

2020年博世中國執行副總裁徐大全在公開活動中也表示：“博世要轉型為物聯網公司。為此，博世正在培養自己新的競爭力，包括傳感器、軟件（包括AI）、服務等；與此同時，公司也在研發高速/自動駕駛、智能座艙、網絡安全、車聯網、互聯服務等智能網聯戰略及解決方案。”

結語

我們看到，在汽車產業鏈的大變局下，傳統的Tier1在產業中的地位確實受到了挑戰。在燃油車傳統架構中，Tier1的地位較為穩固，但在電動汽車、自動駕駛系統的新汽車電子架構上，傳統Tier1并未占據太多優勢，又面臨著多方面的挑戰者。更何況這些挑戰者，在系統能力、軟件能力、芯片能力上擁有一定的優勢。

汽車供應鏈從鏈狀變成網狀，這種結構下可能對于Tier1的核心要求已經不同，那么很可能是涌現出新Tier1一代，另一種可能是汽車供應鏈網狀結構下，Tier1們已經沒有穩固的優先級關系，傳統的Tier1企業會選擇不同的定位。

總之，Tier不會消失，但one不一定再是one。

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