摘要

2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸。但實際流入工信部“白名單”企業的僅占極小部分。受新興市場不規范、配套政策不健全等因素影響，目前較大比例退役動力電池流向了小作坊等非正規渠道。

深汕合作區，占地13萬平方米的乾泰動力電池產業園內，梯次利用產線和報廢電池無害化處理產線卻處于“靜默”狀態。“高大上”的設備在空蕩的廠房里顯得尤為“落寞”。

“每年3萬噸的退役動力電池系統產線，現在利用率不到20%。”深圳深汕特別合作區乾泰技術有限公司總經理張樹全表示，自2019年投產以來，乾泰經常面臨“無米下鍋”的尷尬。

乾泰的困境并非孤例。據中國汽車技術研究中心測算，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸。但實際流入工信部“白名單”企業的僅占極小部分。調研發現，受新興市場不規范、配套政策不健全等因素影響，目前較大比例退役動力電池流向了小作坊等非正規渠道。

退役動力電池“催生”千億回收產業

我國新能源汽車產業自 2009 年“十城千輛”工程啟動， 2013年前后開始大規模推廣應用。隨著政策的大力支持，新能源汽車保有量自2014年起迎來快速增長。截至2021年3月，我國新能源汽車保有量達到551萬輛，其中純電動汽車保有量449萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。

“動力電池使用年限為5至8年，有效壽命為4至6年，2014年左右生產的電池，2019年前后批量進入退役期。”多位業內人士表示。

行業分析稱，如果按照動力電池4-6年的使用壽命來測算，預計從2021年開始我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。

據了解，當前退役動力電池主要有兩種回收用途，一是對符合能量衰減程度的退役動力電池進行梯次利用，二是對無法進行梯次利用的電池進行回收再生利用。

張樹全表示，動力電池回收以后，公司會對其剩余容量進行檢測，判斷其適用場景。剩余儲能效率較高的電池可以用于一些低速車場景，如外賣、快遞行業使用的電動單車等；儲能效率稍低的可以做成儲能電池；對于剩余容量40%以下的動力電池，可以對其原材料如鎳、鈷、錳等金屬進行回收再生利用。

隨著退役動力電池高峰來臨，一個千億元級新產業在動力電池回收端悄然萌芽。行業預計，到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的國內動力電池回收利用市場規模有望達到370億美元。至 2030 年，三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。

深圳是全國首批新能源汽車示范推廣試點城市和全國三大新能源汽車保有城市之一，也是國家動力電池回收利用試點城市。國辦發【2016】99 號文《國務院辦公廳關于印發生產 者責任延伸制度推行方案的通知》中規定：“率先在深圳等城市開展電動汽車動力電池回收利用體系建設，并在全國逐步推廣。

在此背景下，張樹全看好新能源汽車后市場資源綜合利用的前景，并于2016年創立乾泰，試圖在車輛回收、電池回收、梯次利用和無害化處理方面提供專業的服務。短短幾年時間，乾泰建設工業園、設計研發智能裝備、建立多條產線，并獲得多項國家級資質。萬事俱備，靜候退役動力電池高峰來臨。

大比例流入非“正規軍”

退役電池高峰“如期而至”，但張樹全設想中“熱火朝天”的生產場面并未出現。

作為深圳目前唯一一家上榜工信部廢舊動力電池梯次利用“白名單”的企業，乾泰陷入了“回收不到電池”的窘境。

從工信部網站看到，2018年至今，共27家企業進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，俗稱“白名單”，也被稱為業內的“正規軍”。

工信部于2018年7月公布第一批5家，包括華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環、光華科技；2021年1月，工信部第二批入圍白名單的共計22家，深圳深汕特別合作區乾泰技術有限公司入列。

與此同時，動力電池回收企業如雨后春筍般“冒出來”。據天眼查數據顯示，一年內新注冊的動力電池回收相關企達95家，電池回收市場競爭激烈。

據了解，真正流入龍頭企業的退役電池不到總量的30%，大量退役動力電池流向了非正規渠道，已形成了龐大的產業鏈，呈現出回收亂象。

“正規軍”為何收不到電池？張樹全認為，政策監管和產業規范的“滯后”，是導致正規軍敵不過小作坊式企業的主要原因。小作坊操作靈活，運營成本較低，在價格方面更有優勢。“我們設備等硬件投入高、運營成本高，在回收價格上并無優勢。即使辛苦收回來，也很難盈利。”

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基此前也曾表示，盡管政策已明確新能源汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，但退役電池流向更多受價格導向，且行業缺乏回收企業準入管理。一些操作靈活、規范性差的小作坊式企業經營成本較低，在報價方面具備更強競爭力，導致退役電池較大比例流入灰色產業鏈，正規企業電池回收出現不少困難。

完善動力電池回收體系

“實際上，回收行業出現亂象，還是政府在行業管理上的滯后問題，國外目前開展的生產者責任延伸應該是比較好的解決方案。”針對動力電池回收行業目前的現狀，深圳市電池行業協會會長陳壽表示。

海外動力電池回收模式可作為他山之石。參考歐美發達國家，動力電池生產商往往承擔電池回收的主要責任，主機廠和電池租賃公司起到配合回收的作用。

近年來，為規范動力電池回收市場，我國也相繼出臺了相關政策。2016年12月25日，國務院辦公廳印發的《生產者責任延伸制度推行方案》中，明確提出重點任務：“建立電動汽車動力電池產品編碼制度和全生命周期追溯系統”，并要求2017年完成。

2018年，工信部、科技部等7部門聯合發文，明確整車企業需承擔動力鋰電池回收的主體責任，隨后一批批由車企或梯次利用企業指定的回收網點迅速上馬。

然而，根據業內人士反饋，遍布全國的近萬個回收點設置更多是流于形式。由于退役電池量較低、回收渠道不完善等因素，大部分回收網點利用率仍然較低。目前退役動力電池更多的是散落在市場各個主體手中，也有一些企業收來電池后直接倒賣出去，賺取差價。

“整體來看，已發布政策主要為行政性政策，缺乏強制執行以及處罰措施，對產業發展約束力有限。而建立完善的退役電池回收渠道是產業健康發展的基石。”中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基建議，嚴格設置回收利用企業準入條件，強化動力電池溯源管理，規范回收渠道。

今年兩會政府工作報告將“加快建設動力電池回收利用體系”作為2021年重點工作。全國人大代表、天能集團董事長張天任建議完善動力鋰電池回收體系。他認為，要嚴格回收再生企業準入門檻，引導新能源車企、鋰電池生產企業與有處置廢鋰電池資質能力的企業開展合作，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質企業或二手經銷商。

不同聲音：

新興產業需培育， 不妨等待“黑馬”成長

關于退役電池回收產業發展問題，有不同的聲音。

有些企業稱退役動力電池大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環保隱患，強烈呼吁出臺相關政策嚴加監管。

有的企業則認為，任何一個新興行業都有一個從無序到有序的過程。如果用行政的力量去保護極少數企業，會造成更大的不公平。在實際操作中，不應排斥小作坊等企業的存在，可加強監管篩選淘汰，讓一些合規合法的企業參與產業鏈的分工，發揮它們靈活性的特點，更好的促進產業鏈內的合作。

作為一家“草根”出生，卻發展迅猛的動力電池回收企業，深圳杰成鎳鈷新能源科技有限公司給行業提供了另一個“范本”。

深圳杰成鎳鈷新能源成立于2012年，創始于深圳龍崗一棟農民房，不到十年成長為國家級高新技術企業，并獲得環評資質及國家溯源平臺梯次及再生雙接口。目前總部位于深圳市龍崗區國際低碳城，惠州、珠海分別布局鋰電池拆解基地和冶煉基地。

據了解，深圳杰成鎳鈷新能源主營鋰電池（廢舊數碼類鋰電池、新能源汽車動力型鋰電池），鎳電池梯次利用、拆解及提煉。電池月回收量達8000萬只，廢鎳廢鈷月處理量達1000噸，新能源電池拆解綜合實際處理量達1.4萬噸。在業內，杰成新能源已成為深圳乃至廣東省最大回收體量的企業。

杰成為何能收到電池？杰成新能源董事長鄭偉鵬說得很實在：“電池回收行業有其特殊性，是逆向的，屬于賣方市場。作為回收企業，若沒有專業背書，不做好價值評估和服務方案，是很難收到電池的。”有些資質好、硬件好的企業，很容易產生自認為是甲方的優越感；還有的收了電池后，因運營能力跟不上，又把電池進行轉賣，久而久之自然就不可持續了。

鄭偉鵬認為，產線硬件和團隊運營“兩手抓”，才能在這個行業站穩腳跟，并打通從回收采購、倉儲轉運、梯級利用、再生拆解、化工冶煉，再到原材料提供等全產業鏈各個環節。

至于業內痛斥的“回收亂象”，鄭偉鵬認為，政策要規范、政府要監管，但最重要的是引導。在規范的框架下，需要給市場、給整個行業一些時間，讓一批“黑馬”能在市場的打磨中，迅速成長起來，成為行業的中堅力量，促進整個產業的良性發展。

編輯：jq