電子發燒友網報道（文/梁浩斌）汽車芯片缺貨瘋漲已經有很長一段時間了，缺芯面前，全球車企眾生平等，強如通用、大眾、豐田等傳統車企，進入9月都紛紛曝出大規模缺芯停產的消息。

在這樣的背景下，通用似乎坐不住了，希望從供應鏈入手，改變現狀。近日，通用汽車CEO Mary Barra表示：“我們將對我們的供應鏈進行一些相當重大的轉變。我們已經在更深入地研究分層供應基礎，因為通用汽車通常不會（直接）購買芯片，而是我們的供應商購買。但現在我們正在與制造商建立直接關系。”

被缺芯“逼急了”的通用汽車公開宣布繞過供應商直接跟芯片制造商建立直接關系，這會成為未來一段時間里汽車公司們的新主流嗎?

經銷商瘋炒汽車芯片

物以稀為貴，汽車芯片短缺，對于一些經銷商而言就是哄抬價格的好機會。近期市場監督總局對三家惡意哄抬汽車芯片價格的經銷商分別處以250萬人民幣的處罰。經查，上海鍥特、上海誠勝、深圳譽暢3家經銷企業大幅加價銷售部分汽車芯片，如進價不到10元的芯片，以400多元的高價銷售，漲幅達40倍。

特斯拉CEO埃隆馬斯克此前在社交媒體上公開點名日本瑞薩電子和德國博世公司兩家汽車芯片大廠，稱其為特斯拉供應鏈目前最大的問題。馬斯克表示，特斯拉正在某些“標準”汽車芯片的極端供應鏈限制下運營。

與此同時，Tier1們的日子同樣不好過。此前多家汽車公司高管透露，受馬來西亞疫情影響，博世 ESP（車身穩定系統）芯片當前黑市價格約4000元/只，而正常供貨情況下博世ESP芯片僅13元/只。也就是說，如果車廠想要通過非正規渠道獲取博世ESP芯片，那么需要支付超過正規價格300倍的成本。而博世近期回應稱，其中提到的芯片其實博世也需要向其他供應商采購。

由于供應鏈的復雜性，Tier1企業以及車企很多時候不是向芯片原廠直接購買，而是通過二級經銷商等渠道購買。特別是汽車智能化以及新能源的趨勢，使得半導體在汽車產業中所占的比例越來越高。“隨著客戶需求變化，我們需要越來越多的汽車芯片”通用汽車CEO Mary Barra表示，通用一些新款汽車所需的芯片數量，要比以往高出30%。需求高漲更讓一些經銷商肆無忌憚地抬價，部分企業因為面臨斷供違約賠償，所以只能任由二級經銷商等不合理報價，而長久為之，必然導致市場混亂，芯片抬價將成為惡性循環。

雖然目前國家開始出手打擊哄抬汽車芯片價格的現狀，但對于相關企業而言，為了避免缺芯漲價的風險，也需要開始對供應鏈進行改革。

除了對接原廠，自研也是一個選擇

不過部分新能源汽車領域布局較早的廠商，相對來說也會較早開始積極搭建相關的合作關系以及自研能力，因此在這次缺芯危機中受到較低影響。

比如，2018年上汽集團與半導體廠商英飛凌共同成立了車用IGBT合資公司；2019年東風集團和中國中車合資組建智新半導體，自主研發、并制造半導體功率模塊，用于替代進口產品；2020年5月，北汽與Imagination成立了合資公司核芯達科技有限公司，進行自動駕駛芯片以及語音交互芯片的研發；去年10月，吉利汽車投資的億咖通科技和Arm中國共同出資成立了芯擎科技，圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領域制定長遠研發及量產計劃；今年5月吉利旗下威睿電動汽車與芯聚能半導體等合資成立廣東芯粵能半導體有限公司。

而比亞迪由于在半導體領域早有布局，這次缺芯危機中受影響確實較少。比亞迪目前具備自主研發并自主生產的IGBT、SiC MOS等功率半導體、32位車規級MCU等產品。據了解，比亞迪以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車已經超過100萬輛。

在成立合資公司或自研芯片的同時，還有一些車企與芯片廠商合作抱團共同解決缺芯危機。作為國內唯一一家實現汽車智能芯片前裝量產的企業，地平線在今年7月的發布會上公布了與上汽集團、長城汽車、江汽集團、理想、長安汽車、比亞迪、哪吒汽車和嵐圖汽車等多家車企的深度合作計劃。

同時，根據地平線創始人兼CEO余凱的說法，地平線定位于Tier2，不做量產硬件，不做
封閉方案，目標是與合作伙伴共建開放的軟硬件生態。

小結：

顯然，在汽車智能化成為時代趨勢的如今，芯片在汽車中所占的重要性越來越高，加上缺芯事件的頻發，車企自研或跳過Tier1與芯片原廠建立更緊密的聯系會是未來的趨勢。同時在這波缺芯危機中其實受到最大沖擊的可能是傳統供應鏈模式，首當其沖的將會是二級經銷商。