華為汽車業務的終極目標，不會只是“中國的博世”
值得關注的點是，相比于今年年初華為與小康賽力斯合作推出的SF5，這次賽力斯和華為打造的全新品牌，實則已經在設計主導權上產生了一些改變。
電子發燒友網/截圖
在SF5上，整車設計全程由賽力斯負責，華為只提供了DriveONE電驅系統和HiCar車機解決方案。而問界M5上，根據余承東的說法“用我們華為手機的工業設計團隊，我們的軟件團隊、用戶體驗團隊一起來打造這個產品”同時“保留了華為極致的設計語言”，顯然在設計上，華為已經高度接管主導權。
“不造車”的華為，卻越來越深入到汽車品牌的設計和發布上。所以，未來華為汽車業務的終點到底會是什么？
第一代華為智選車型表現并不理想
談起與華為合作的賽力斯，其實有一段比較復雜的故事。2016年，小康股份開始踏足新能源汽車領域，1月在硅谷成立了SF Motors，開局聲勢頗為浩大，聘請了特斯拉創始人之一的馬丁·埃伯哈德擔任高級顧問、前特斯拉主電機工程師唐一帆擔任首席技術官，并引進了200多位電動汽車領域的專家，開啟電驅系統和智能駕駛相關研發。
2018年，SF5作為SF Motors第一款車型在美國亮相，同年7月，金菓EV作為SF Motors的中文名稱落地中國。后來由于資金問題等，SF Motors在美國交付計劃無限期擱淺。到了2019年在上海車展正式預售的時候，SF5又改名為金康賽力斯，最終2020年7月才正式上市。
銷量慘淡的狀況，直至入駐華為商城才得到改變。實際上，今年1-3月，金康新能源的銷量合計只有203輛，但4月賽力斯官宣入駐華為商城之后，一周內訂單量就達到了6000。根據乘聯會的數據，在今年6到10月，SF5的銷量分別為1097、94、715、1040、2205輛，平均月銷1000輛左右。
但是以擁有華為優勢的銷售渠道來看，這樣的銷量數據依然不算理想，畢竟今年包括蔚來、小鵬、理想、哪吒等造車新勢力都已經達成月銷破萬的目標。
對于普通消費者而言，相比于購買電子產品，在選購汽車時考慮的因素會更多。就筆者對周邊人群、以及社交平臺輿論的了解，大多數人都疑惑于賽力斯這個品牌，以及這款車型后的“華為智選”標識，對這款車型與華為的關系并不了解。
說白了，還是由于賽力斯品牌認可度實在太弱，作為母公司的小康此前一直做低價的微型面包車，突然搖身一變換標賣20萬+，即使有華為技術、渠道加成也難以有說服力。
既然如此，為什么華為要選擇賽力斯？
賽力斯：“我成替身了？”
傳統Tier1在與主機廠合作的過程中，無疑是主機廠永遠占主導地位，Tier1需要配合主機廠需求提供相應產品。但華為作為新入局的汽車部件供應商，需要一個展示自身技術方案的平臺，而前提就是在設計過程中擁有更多主導權。問題就出在這，試問有哪家頭部主機廠會將旗下車型的主導設計權交拱手相讓給一家Tier1供應商？
比如在被問到是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，上汽董事長陳虹表示，這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。
對于上汽董事長的這個回應，很多人認為就是針對華為所提供的全棧解決方案。畢竟如果在電動汽車中，電驅、座艙、自動駕駛都采用同一家供應商，那么從某種意義上主機廠就成供應商的代工廠了。
也正是由于賽力斯本身品牌認可度低，華為在兩者之間的合作中可以處于更高的地位，而AITO的誕生，很明顯是華為為了提高產品主導權的產物。
AITO雖然沒有立即取代賽力斯，但實際上，通過這個品牌，外界正在產生這樣的印象——賽力斯/小康是華為的代工廠。
12月初，賽力斯十分低調地發布了與華為合作的高端汽車品牌AITO，同時表示，公司要在五年內成為全球新能源汽車TOP3品牌。直到12月23日，華為冬季發布會上，AITO首款車型問界M5才正式亮相。
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在AITO 首款車型問界M5上，搭載了華為DriveONE 全棧動力域解決方案，囊括了電驅動系統、車載集成電源和電池管理系統，其中電驅系統包含電機、MCU、PDU、OBC、DC / DC、減速器、AI BMS 等核心部件。
除了三電核心之外，M5從系統軟件、工業設計、工程技術、鴻蒙生態等，都由華為消費者業務各大團隊打造。加之在歷時兩個半小時的冬季發布會中，華為給到這款車型的介紹時間就有1個小時以上，如此高的重視程度，以及車型本身華為技術的高滲透率，很難不讓人認為它就是華為旗下的車型。
甚至有接近雙方合作的知情人士表示：“這款車完全就是華為做的”。
另一方面，與以往人們對于小康只做微面的理解不同，塞力斯本身從2016年開始布局的先進制造能力，也是華為選擇賽力斯的一個原因。
而如今看來，賽力斯憑借華為，確實帶來以往不可想象的關注度。不過用上汽董事長陳虹的說法，賽力斯已經“失去靈魂”，未來在AITO的光環下，賽力斯這個品牌被雪藏只是時間問題。
華為汽車業務的終點
在賽力斯之外，華為還與其他車企有合作產品。比如華為高調宣布與北汽合作推出的極狐阿爾法S HI版，采用了華為的自動駕駛方案；長城沙龍汽車的機甲龍也是采用華為的激光雷達以及MDC自動駕駛平臺；另外還有長安汽車、寧德時代、華為三家共同合作的新品牌阿維塔，將全系搭載Huawei Inside，即華為最先進的全棧智能汽車解決方案。
不過，從目前來看，只有阿維塔可以被稱作華為真正深度合作的車企。雖然華為甚至已經開始涉及AITO的設計上，但也可以注意到，在問界M5上的輔助駕駛方案是由博世提供，華為并沒有將其最看重的自動駕駛技術放到AITO上。
這就涉及到華為汽車業務未來的方向，到底要走造車的道路，還是零部件供應商的道路。華為和車企的合作模式現在分為兩種，一是像傳統Tier1、Tier2等，只供應零部件或單獨的方案；另外是合作更加深入的Huawei Inside模式，比如極狐和阿維塔，車身上都會有“HI” logo。
華為曾多次表示，Huawei Inside不只是全棧，重點是雙方深入、定制化的合作。因此Huawei Inside模式的合作車企不會太多，同時華為不收取開發費用，而是按照訂單規模和車企分成。
問題在于，Huawei Inside模式的深度合作，會造成另外一些不可預測的后果。
有業內人士曾經透露，原本華為與蔚來在自動駕駛上有合作訂單，除了低價提供ES8作為測試車型外，蔚來還為華為開放了權限極高的數據接口。但后來華為高調官宣與極狐合作自動駕駛，沿用了在蔚來車上實現的自動駕駛功能，蔚來因此用“擔心法務風險”的理由主動終止了這次合作。
畢竟深度合作意味著雙方技術的相對透明，作為對接多家車企的供應商，華為的Huawei Inside模式可能也會引發一些信任危機。
顯然，未來華為要想單純做供應商，恐怕會遇到更多問題。目前與華為合作的最大牌車企是大眾集團，今年11月，雙方以組建合資公司的形式進行自動駕駛技術上的合作，但具體合作模式，還未有官方消息。
陽澄半島網聯測試場 圖源：華為
本周，華為宣布位于華為蘇州研究所內的智能汽車解決方案創新中心正式投入使用，而作為整車級試驗中心的陽澄半島網聯測試場，將會在明年啟用。而這些大規模投入的研發中心和測試場地，讓華為的汽車業務無論如何發展都有了最龐大的實力保障。另一方面，卻給華為未來的最終選擇，掩上了更深的迷霧。
去年11月，任正非發表內部決議，再次明確華為不造車，聚焦ICT技術，幫助企業造好車。在文件的最后，還有一行小字寫著“本文從發文之日起生效，有效期為三年”。
或許三年后，正如網文中的經典梗：三年之期已到，華為回歸，不再隱忍？
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