電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道(文/黃山明)近日，據(jù)歐洲汽車媒體報(bào)道，蘭博基尼首席執(zhí)行官斯蒂芬?溫克爾曼(Stephan Winkelmann)公開表示，今年將是該公司最后一次提供只搭載內(nèi)燃機(jī)的車型。這也意味著，蘭博基尼將在2023全面告別燃油車，轉(zhuǎn)而向電動車邁進(jìn)。此前該品牌表示將在2024年完成這一目標(biāo)，目前來看這一目標(biāo)顯然是被提前了。

促使蘭博基尼如此決定的是市場，在2021年，該品牌交付了8405輛汽車，而其中將近60%的銷量屬于Urus SUV，全球銷量達(dá)到5021輛，上市五年來全球總銷量超過16000輛。而Urus本身便是一款配備插電式混動的SUV，既然得到市場認(rèn)可，那么蘭博基尼自然不會逆勢而為。

與此同時，蘭博基尼決定在今年將Urus升級成為Urus EVO，同樣配備一款插電式混合動力系統(tǒng)，其最大輸出功率高達(dá)602kW(819ps)，較現(xiàn)款車型的478kW(650ps)有著顯著的提升。

為了全面向電氣化轉(zhuǎn)型，蘭博基尼投入了大量的資金，有消息稱，該公司已經(jīng)撥款15億歐元(約合108億人民幣)用于向插電式混合動力車過渡。

從計(jì)劃來看，首批蘭博基尼插電式混合動力車型最早將于2023年上市，而純電動的蘭博基尼有望在2025年落地。

燃油超跑與電動超跑

雖然讓蘭博基尼決定繼續(xù)向電動車轉(zhuǎn)型，主要是由于市場的選擇，并且未來純電將是必然的發(fā)展方向。但作為超跑中的代表，如此堅(jiān)定地轉(zhuǎn)向擁抱新能源，依然令人感到有些不可思議。

想要將燃油超跑轉(zhuǎn)向電動車，主要有兩個問題，一方面是技術(shù)難度較大，而在另一方面，消費(fèi)者更喜歡超跑那種發(fā)動機(jī)咆哮的聲音，而電動機(jī)無法做到這一效果，可能會讓許多消費(fèi)者認(rèn)為超跑失去了靈魂。

不過與其他超跑相比，蘭博基尼有自身的優(yōu)勢，其母公司奧迪已經(jīng)有相當(dāng)成熟的電動車方案，意味著蘭博基尼可以很快完成向電動車的轉(zhuǎn)型。

此外，在與燃油超跑相比，電動超跑在許多性能上更是呈現(xiàn)了一種碾壓的狀態(tài)。比如在加速上，電動車在扭矩輸出上要比內(nèi)燃機(jī)更具優(yōu)勢。比如從0-100kmh的加速上來看，盡管燃油車與電動車都可以很快達(dá)到并維持輪胎摩擦力的極限，不過電動車做到這一點(diǎn)的成本要比燃油車低得多。

這也是為何許多人如今駕駛電動車時，在最開始會很不適應(yīng)，就是因?yàn)槠錁O快的加速度，帶給駕駛員強(qiáng)烈的推背感。要知道在燃油車時代，短時間加速的功能之所以普遍存在與豪車中，正是因?yàn)檫@項(xiàng)功能想要實(shí)現(xiàn)的成本過高。

此外，電動車的另一個特點(diǎn)在于不用換擋，便可以提供源源不斷的動力，這與燃油車的自動擋有本質(zhì)的不同。對于許多超跑而言，這樣可以讓用戶盡情享受到急速奔馳的樂趣。同時，電動車還有保養(yǎng)費(fèi)用相對較低，充電價格便宜等諸多優(yōu)勢。

當(dāng)然，對于超跑而言電動車并非全是優(yōu)點(diǎn)。比如散熱，許多超跑之所以叫做超跑，除了外觀以外，主要是那超快的速度。不過電動車在高強(qiáng)度駕駛下，會導(dǎo)致電機(jī)過熱從而性能受到限制。

第二則是重量，對于超跑而言，之所以設(shè)計(jì)成酷炫的外形，一方面是其設(shè)計(jì)能力的體現(xiàn)，而另一方面是盡可能降低汽車的風(fēng)阻，來提升車速。但風(fēng)阻是一方面，車重本身也需要考慮。

比如奧迪在2012年便推出了一款電動跑車R8 e-tron，車重為1.78噸，但電池重量便超過了半噸，續(xù)航里程僅為215km。如果想要長時間維持高速奔馳，按照超跑普遍300km/h的速度來算，續(xù)航可能就在40分鐘左右，只能當(dāng)做一個玩具。

第三則是極速受限，雖然電動車加速領(lǐng)先燃油車，但普遍來說極速都較低，這里主要是受到了電池的拖累。如今的純電動車極速記錄為Genovation GXE保持的338.2km/h，但燃油車極速記錄已經(jīng)來到了490km/h。

不止蘭博基尼，各大豪車紛紛入局電動跑車

有趣的是，盡管當(dāng)前電動跑車仍有不少缺點(diǎn)，尤其是沒有了發(fā)動機(jī)的咆哮聲后，讓許多消費(fèi)者難以接受。但仍然有許多豪車品牌在向電動車靠攏，即便沒有完全轉(zhuǎn)向純電，也是如蘭博基尼這樣先以混動來進(jìn)行過渡。

比如法拉利表示在2022年60%的銷量將來自混合動力車，而在2021年上半年，保時捷歐洲交付的新車有40%都是電動化車型，包括純電動車型與插電式混動車型等。

有分析師指出，從燃油車轉(zhuǎn)向電動車可以省下非常多的成本，以法拉利為例，平均動力成本為9.5萬美元(約合60萬人民幣)，而轉(zhuǎn)為電動車后動力成本將下降到5萬美元(約合32萬人民幣)，幅度接近50%。

由此可見，豪車向電動化進(jìn)發(fā)，不僅是為了契合未來汽車行業(yè)的大趨勢，更是為了讓企業(yè)獲得更多的利潤，創(chuàng)造更大的商業(yè)價值。

看到這一點(diǎn)的不僅是法拉利、保時捷、蘭博基尼等豪車。勞斯萊斯在2021年9月份發(fā)布了公告稱，將在2030年前推出首款純電動汽車。賓利也表示，在2025年，將推出第一款將碳中和貫穿于生命周期的超豪華純電動汽車，2026年實(shí)現(xiàn)全部車系向插電混動或純電動車型轉(zhuǎn)型，2030年將實(shí)現(xiàn)全系產(chǎn)品純電動化。

此外，奔馳、寶馬、奧迪、瑪莎拉蒂、凱迪拉克等次級豪車品牌更是早已入局電動車領(lǐng)域。讓這些豪車品牌趨之若鶩的不僅是消費(fèi)者的選擇，以及成本下降，更是看到了更廣闊的市場，還有那飆升的股價。

看看如今電動車龍頭特斯拉將近1萬億美元的市值，將如今這些傳統(tǒng)車企市值加起來可能還沒有特斯拉的高。

另一方面，相比普通乘用車而言，電動超跑反而是有機(jī)會更快替換燃油超跑。對于那些買得起超跑的用戶而言，超跑基本不太可能是第一輛車，因此對于超跑的要求大多數(shù)是酷炫的外形，強(qiáng)勁的性能以及卓越的品牌。

并且在性能以及外觀上，由于摒棄了內(nèi)燃機(jī)，讓超跑可以有更大膽的設(shè)計(jì)，創(chuàng)造出更符合超跑用戶的產(chǎn)品?？梢钥吹浇鼛啄旮鞔筌噺S所推出的概念車，基本都是電動車，這在燃油車時代是很難見到的。

寫在最后

超跑就如同汽車當(dāng)中的奢侈品，本來便不會被當(dāng)做日常使用，而電動車賦予了超跑更多的可能。有人可能認(rèn)為續(xù)航可能會限制超跑，但作為奢侈品而言，續(xù)航的重要性對于購買的用戶而言并不大。對于傳統(tǒng)豪車品牌，如蘭博基尼、法拉利等車廠而言，如何在電動車時代保持其昂貴的售價，才是真正需要考慮的。并且還有個問題，速度大降的超跑，還算是超跑嗎?

原文標(biāo)題：消失的“優(yōu)越感”?極速受限、音浪不強(qiáng)，頂級超跑轉(zhuǎn)向電動車的“困惑”

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審核編輯：湯梓紅