電子發燒友網報道（文/吳子鵬）2021年9月16日，IHS Markit發布了一份面向汽車市場的預估報告，融合了馬來西亞疫情、芯片封測產能、晶圓材料短缺等多方面因素，IHS Markit預期，2023年第二季度起隨著供應鏈恢復正常，產出水準將能加速提升。IHS Markit的結論是，這一段時間內，汽車半導體的供需將持續失衡。

2021年第四季度，由于監管部門對于汽車芯片囤貨的打擊力度加大，加上全球物流運輸得到一定程度的恢復，市面上曾出現短暫的汽車芯片價格大幅下滑的情況，其中尤以國產車用MCU價格下滑最為嚴重。

然而，在整體市場供需失衡的情況下，中國市場內短暫的汽車芯片價格回調并沒有成為全球車用芯片市場的拐點。根據媒體最新調查，在上海黃浦區賽格電子市場，商戶在以高于產品正常價格100多倍的價格售賣部分型號汽車芯片。從現場收集到的消息來看，目前車用芯片在二級市場基本是全線上調價格，漲幅小的也有幾倍。

20元芯片賣2800元

上海黃浦區賽格電子市場是上海規模最大的半導體交易市場，在長三角電子元器件市場占據龍頭地位，目前該市場有超過一千家廠商經營電子元器件、儀器儀表、電動工具、網絡設備、監控設備等相關產品。

在此前缺芯潮中，大家的目光更多是聚焦在深圳華強北，包括國產器件在內的部分車用芯片價格松動，也是從華強北商戶釋放出來的市場信息。而這一次，上海黃浦區賽格電子市場重新釋放了一個信號，那就是車用芯片的供需還遠遠不到緩解的時候。

有黃浦區賽格里的商戶表示，意法半導體生產的車身電子穩定系統的核心芯片STL9369在一年的時間里，價格從20元左右漲到了2800元。

電子發燒友網記者在上一輪車用芯片漲價潮中，曾通過多方面渠道了解到博世ESP中的意法半導體芯片價格，當時二級市場的平均價格在1400元左右，相較于20元的售價漲幅為70倍。而此次，這顆芯片的價格再一次走高，較上一輪的價格翻了倍，2800元已經是正常售價的140倍。

而實際上，如果要以疫情之前的價格來算，STL9369那時候的分銷渠道價格僅為13元，現在的2800元已經漲了超過200倍。

有汽車零部件供應商的工作人員表示，目前分銷、代理等正規行貨市場基本克制，供應信息和原廠保持一致，由于意法半導體此前曾發布過全線產品價格上漲的漲價函，因此正規渠道意法半導體元器件的漲價幅度大約在20%-30%。

圖源：意法半導體

不過，目前正規渠道的現貨非常少，期貨的交期基本數十周以上的級別，因此采購們便將目光投向有貨的經銷商，市場交易行為便進入到了二級市場，經銷商基本不受原廠的約束，靠著現貨和行情坐地起價。

這名汽車零部件供應商的工作人員特別強調，往往原廠的漲價通知會助長二級市場的漲價瘋狂程度，因此在意法半導體漲價之后，二級市場的ESP核心芯片再次價格翻倍。

讓下游市場感到不安的是，作為市場漲價主要導火索之一的原廠價格，近一段時間可能會迎來連續的攀升，其中又以MCU最為嚴重。有正規分銷商內部人士向媒體透露消息稱，2022年開年以來，代理商和分銷商在IDM廠商方面都收到了元器件漲價的進一步通知，其中被密集提到的是車用MCU，平均漲幅在20%。

就在幾天前，網絡上流傳著一份英飛凌向渠道商下發的通知函，這并非是一份通知漲價的信件，但是英飛凌在上面提到，由于市場供不應求及上游成本的增加，英飛凌無力承擔溢出的成本。業內人士都紛紛表示，這其實和直接通知漲價的區別不大。對于汽車產業而言，英飛凌MCU和功率器件都是關鍵元器件，用量都不小，因此造車成本上升也是顯而易見的。

雖然漲勢如此兇猛，但是按照上海黃浦區賽格電子市場里面的商戶所言，包括ESP系統主控芯片在內的這些緊俏的元器件，顧客在市場內需要碰運氣，該商鋪的庫存不足百顆，即便逛遍整個市場也無法形成規模采購。

電子發燒友網記者查看了幾個知名分銷商的網站，并問詢了某品牌的正規代理商。在分銷商網站上，目前主流型號的車用MCU以及功率器件，大面積處于沒貨的狀態，只要將勾選的溫度或者連接等條件設置為車用相關，有貨的元器件是極少數，大部分元器件的生產周期都是數十周。而正規代理商的工作人員告訴記者，據他所知，2021年一些穩定客戶擴大集采已經將緊俏元器件的庫存掃空，目前他們也是在積極和原廠爭取，并對客戶訂單的加強了審核。

汽車芯片短缺第一個原因當然是需求增長，由于疫情抑制的需求釋放，以及汽車電氣化進一步加強，車用半導體未來幾年的市場預期都是明顯向好。根據Omdia統計，2019年全球車規級半導體市場規模約412億美元，預計2025年將達到804億美元。天風證券分析師指出，預計汽車半導體占比汽車總成本在2030年會達到50%，成為汽車新的利潤增長點。

汽車芯片短缺還有一個重要原因是，半導體材料廠商都開始投資擴產12吋晶圓的產能，8吋晶圓雖然還是主流，但產能增幅已經微乎其微，甚至在一些材料商的產能里出現下滑的跡象。而相關統計數據顯示，目前超過95%的車用芯片都是40nm及以上的工藝，而這些工藝基本都是基于8吋晶圓生產。

另一項統計數據顯示，全球前五大晶圓代工廠一共占據66.3%的8吋晶圓產能，但這些頭部廠商大都全力投身于先進制程方面，利潤水平明顯偏低的8吋晶圓產線目前大部分設備形態老舊，且近乎全負荷運轉。

此外，疫情在供需兩個方面的影響，也是現在車用半導體供需嚴重失衡的一個重要因素。

國產車用芯片緊抓機遇

近一年來，從業者都有一個明顯的感受，國內半導體廠商發布車用芯片的節奏密集起來了，這個過去看起來高墻矗立、密不透風的行業，由于需求爆發，讓更多相對有實力的國產半導體廠商能夠嗅到一絲“肉的甜美”。

電子發燒友網記者此前和國內某芯片廠商管理人員討論目前市場局勢時，他認為車用芯片嚴重的供需失衡是國產芯片廠商進入這個市場的最佳機會，這是一個窗口期，一旦原材料、產能、物流等各方面都達到滿足需求的水平時，需求方將會優先考慮產品、產能更加穩定的國際IDM大廠，而國產芯片廠商能夠在這個高壁壘的領域留下來的方式就是這個時間段內盡可能地綁定Tier 1、Tier 2和整機廠，形成穩定的供需渠道，只做臨時替代的廠商都將會被再次淘汰出局。

根據相關統計，在車用半導體領域，MCU和功率器件兩項占據了74%的缺芯份額，為缺芯的“重災區”。而也正是在這兩個方面，國產廠商在車用市場取得了不錯的進展。我們將這些進展進行一下簡單羅列，供大家參考。（不完全統計，大家可以在評論區補充）。

比亞迪半導體

32位車規級MCU BF7006AMXX系列產品已經大批量應用于比亞迪漢、比亞迪唐等旗艦車型，并可以對外供貨進行替代。

杰發科技

車規級MCU自2018年就實現量產，目前廣泛引用于車身控制、ETC前裝等市場。

琪埔維

具備ASIL-B和ASIL-C級MCU量產能力，相關產品已經產生實質訂單。

賽騰微

2018年，車規級MCU在車身控制模塊（BCM）上批量出貨，2021年車規級MCU出貨量創新高。

芯旺微

產品基于自創的KungFu內核，2020年，公司車規級MCU的銷售額超3000萬，產品已進入韓國現代、德國大眾等海外車廠供應鏈體系。

云途半導體

車規級32位MCU芯片YTM32B1L系列產品已經量產，主要應用于車身控制。

旗芯微半導體

該公司基于ArmCortex-M4的32位車規級MCU芯片FC4系列已開始流片，預計2022年第一季度可以拿到工程樣品。

芯海科技

首顆車規級信號鏈MCU通過AEC-Q100認證，進入客戶導入階段。

兆易創新

車規級MCU預計2022年中旬量產。

復旦微

已經推出通過AEC-Q100認證的車用MCU產品，目標應用包括雨刮器、車窗、座椅位置、車頂、門鎖、空調等車身控制場景。

當然，目前汽車市場MCU的短缺極為嚴重，傳統工規級或者通用MCU也逐漸被應用到車身控制和智能座艙等環節，國民技術、納思達和兆易創新等廠商在這方面都已經有規模性出貨。

而在功率器件方面，安世半導體、士蘭微、比亞迪半導體、時代電氣、斯達半導體和宏微科技等廠商，目前在車用功率半導體方面的出貨較過去都有提升。

相對而言，國產廠商在功率器件領域的產品力更強，安世半導體、士蘭微、比亞迪半導體等都有部分產品能夠和國際大廠對標。而國產車用MCU則有后繼乏力的風險，目前的產業蓬勃發展之勢更多是因為幾大IDM廠商無暇他顧，但這個時間有多長眾說不一。還是那句話，對于國產車用MCU廠商最重要的一點是客戶綁定，這是市場常態化之后留在汽車領域的保障。