電子發燒友網報道（文/黃山明）近期，保時捷減配一事受到了輿論廣泛關注，多次登上各大平臺的熱搜榜。迫于壓力，保時捷作出了回應，但這份道歉信并沒有被公眾所接受。輿論的持續發酵，讓保時捷在5月12日再次作出了回應，而此次回應能回應輿論的風波嗎？保時捷為何會減配，又折射出背后的汽車市場存在哪些暗傷？

圖源：保時捷

保時捷的兩次回應

4月，有部分保時捷車主發現保時捷部分車輛將電動調節功能的轉向柱更換為手動調節轉向柱，并且被通知取消了后期恢復更換計劃。但是此前保時捷方面告知，由于芯片短缺的緣故，這只是暫時的，后期芯片到貨，便會為用戶免費進行相應的更換。如今保時捷出爾反爾，也讓許多車主感到異常憤怒。

隨著時間的推移，越來越多的保時捷車主發現了這一問題，導致輿論一時間喧囂不止。4月30日，保時捷官方終于對此事進行了回應。

據官方回應，2020年以來，受到全球性半導體產能持續嚴重短缺導致汽車行業出現生產瓶頸，其中就包括電動調節功能的轉向柱。2021年下半年，為了保證車輛的及時交付，因此決定將部分車型的電動轉向柱更換為手動轉向柱。并且計劃在芯片短缺情況緩解后，通過改裝來恢復這一功能。

但半導體產能短缺情況仍非常嚴峻，保時捷官方無法預估電動調節功能相關芯片的到貨時間，所以今年一季度末，保時捷總部被迫決定取消帶電動調節功能轉向柱的更換計劃。

這一聲明顯然沒有得到消費者用戶的認可，輿論仍在持續發酵。并且從發布道歉聲明后，直到5月12日，仍然不斷有車主反映自己訂購的保時捷車型減少了電動轉向柱。

或許是為了平息網絡上的負面聲音，到了5月12日，保時捷第二次對外進行了回應：“目前，有由保時捷總部和保時捷中國組成的特別工作組，與相關供應商也進行了深入探討，并對未來的配件供應和生產進行了重新梳理和分析。經過努力，我們在此功能的恢復可能性上取得了一定進展。”

不過這次回應仍然沒有給出實質性的解決方案，并且讓許多車主感覺不公的是，部分海外有認證要求限制的市場和車型，保時捷方面不僅有補償，而且后續還將繼續搭載電動轉向柱。

保時捷的傲慢

不論目前保時捷減配事件最終走向何方，一個不可避免的問題是，就連保時捷都遇到了缺芯問題，而不得不為此將電動轉向柱替換為手動轉向柱。

所謂的電動轉向柱即方向盤電動調節裝置，可以配合保時捷的記憶功能，讓方向盤自動調節，找到最適合駕駛者的高度和位置，而選擇減配這一功能，也是因為該功能使用情況較少，只有在多位駕駛員同時長期存在的情況下，才能體現出該功能的相應價值。

缺芯減配的情況，保時捷并不是孤例，過去一年時間，受到全球供應鏈失衡的影響，大部分車企都受到了不小的沖擊。如日產在部分車輛上暫時舍棄了導航功能，道奇Ram旗下1500輛皮卡不再配備智能后視鏡，雷諾ARKANA SUV為了節省芯片的用量，方向盤上已經不再配備大尺寸的數字屏幕，標志308S高配車型也取消了全液晶儀表等。

但這些品牌在選擇減配之后都會將價格進行下調處理，如此前寶馬330Li XDrive M運動曜夜套裝和寶馬330i M運動曜夜套裝由于缺芯而取消了手機無線充電、Wi-Fi熱點、數字鑰匙三項配置，但官方指導價下調了4000元。

而保時捷卻在減配的同時，仍然以原價售賣給車主，最開始承諾芯片到貨后便可以免費更換，但由于缺芯問題一直無法解決，因此便取消了這一方案，但也沒有把多余的錢退還給車主，僅提供了2300元的優惠券。并且車主要換為電動轉向柱時，保時捷方面表示需要3萬元才能更換，這才成為矛盾的根源。

按理說這并不應該，因為近7年，中國已經成為保時捷品牌全球第一大市場。數據顯示，2021年保時捷全球累計交付30.19萬輛，其中在華累計交付9.57萬輛，同比增長8%，占比達32%。以平均單車成交價77.54萬元來計算，中國消費者為保時捷貢獻了741.28億元的營收，這還不包括售后、維修等增收業務。

還有一個值得注意的問題是，即便沒有缺芯問題存在，許多外資車或者合資車在中國市場仍然會進行減配，這甚至成為行業中默認的規則。原因主要有兩點。

一是中國低標準與消費者使用習慣所致，由于中國汽車標準較低，如果滿足海外的高標準，必然導致成本上升，同時許多中國消費者喜歡價格低、實用的汽車，外資或合資汽車如果不降低成本，必然無法比過本土品牌。

二是國內外相關政策不一致。比如中國有雙積分減排的政策，大排量會導致負積分的產生，而美國市場就沒有這項規定，因此美國版本的汽車排量會比較大。但進入國內市場后，如果該品牌的新能源車銷量不佳，或者需要花費大量成本購買新能源正積分，就會導致成本高企，如果想要降低成本，只能減小排量，這就導致國內外汽車配置不一致的情況發生。

汽車市場的暗傷

保時捷如今的情況也反映了在經歷了去年一整年的缺芯情況后，汽車芯片的供應仍然未得到太大的改善，這顯然與此前所預測的有所出入，甚至許多車企都大受影響。

此前央視財經便已經報道過，美國福特汽車工廠外的停車場，有成百上千輛汽車被迫閑置無法交付，主要因為他們沒有被安裝芯片。

最后，為了緩解資金壓力，減少庫存，福特甚至宣布將銷售缺少部分非安全關鍵功能芯片的“半成品”車輛，并承諾一年后再將芯片補發給經銷商，由其幫助在客戶汽車上安裝。

據汽車行業數據預測公司AFS數據統計，截至5月8日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量達169.38萬輛。其中，歐洲地區受到的半導體短缺打擊最為嚴重，減產量約為78.36萬輛，約占全球汽車市場累計減產量的46%。

此前AFS曾預測，今年全球汽車行業可能會比2021年順利一些，預計減產量縮減至77萬輛左右，如今才剛5月份，其實際情況已經遠遠超出AFS的預測。這主要由于新冠疫情延續、俄烏沖突以及日本本土企業受原材料短缺導致延期開工所致。

汽車通常擁有上萬個零件，某一環節出現問題都可能導致汽車量產的失利，更何況在如今的大環境下，市場供應鏈失衡，導致汽車所需要的元器件更難匹配到位。

這樣就會導致一個問題，一方面車廠會積極采購稀缺元器件，防止斷貨，為此許多整車廠開始重復下單。近期安森美深圳工廠已經停止接收IGBT訂單，因為其2022年-2023年產能已經全部售罄，當前中國汽車IGBT市場供需缺口達到50%，交貨期在50周以上，如此嚴重的缺貨情況，除了供應鏈原因外，不少車廠的重復下單也是重要推手。

另一方面，對于許多并不稀缺的元器件，整車廠反而會謹慎下單，比如不少被動元器件廠商便表示，訂單量沒有增加，反而減少了。這也讓市場開始向畸形化發展，一邊熱火朝天，另一邊卻門庭冷落。

而整車廠的迫切需求反而讓上游廠商吃得更飽，比如臺積電近期表示將在明年將芯片代工價格提升6%，而三星也傳出將會考慮把芯片價格上調20%。因此，看似保時捷似乎店大欺客，但背后的原因卻令人深思。

寫在最后

汽車生產制造是一項復雜且龐大的工業生產過程，因為觸及交通安全，因此生產要求格外嚴苛。這也意味著汽車制造商并不會輕易更換自己的零部件，因為這些零部件已經經歷過了安全的考驗，想要重新納入新的供應商，需要進行漫長的車規級驗證，這也是為何許多汽車產量減少的原因。

保時捷如今的行為固然有店大欺客的嫌疑，但消費者也需要認識到在如今的缺芯市場環境中，購買汽車本來就是一件成本相比其他時間段更高的事情，購買這件商品更需要三思而后行。