電子發燒友網報道（文/莫婷婷、劉靜）在業內傳出馬斯克宣布要在上海基地建立第二個特斯拉總部之后不久，特斯拉就在上海開啟大規模的工程師招聘，招聘領域包括車輛軟件、硬件設計、動力和能源工程、電池管理和安全測試等，共開放了超過60個崗位。不同的崗位薪資在20k-40k不等。工作地點主要以上海為主，另外有少數是在北京。

圖源：特斯拉招聘網站

在這之前，美光解散上海DRAM百人團隊、安森美暫時關閉上海的中國全球配送中心，那么為何在部分外資選擇離開上海時，特斯拉明確目標，選擇擴大上海工廠，并且招聘更多工程師呢？上海研發創新中心在特斯拉的戰略目標中到底處于什么樣的地位，特斯拉的接來下的汽車市場有哪些新戰略？

供應鏈與生產制造的雙可控，特斯拉加速中國市場本土化

特斯拉在招聘公告中提到了中國團隊的目標：特斯拉將在中國地區本土原創設計、研發和生產帶有中國元素的新車型，實現中國創造，銷往全球。也就是說，未來在上海工廠生產的中國本土特斯拉汽車將關系到特斯拉在全球的發展情況。特斯拉曾表示，上海研發中心今后的重心將會聚集于整車、充電、能源等產品的更新和研發。

上海臨港是特斯拉在美國本土以外建設的首個研發中心，已經成為特斯拉在中國市場本土化發展邁出的重要一步。從特斯拉的大規模招聘來看，實現中國市場本土化的第一件事就要招攬人才，讓上海基地具備強大的研發實力。

軟件實力是特斯拉最重要的競爭力。在缺芯時，特斯拉通過重寫軟件，讓特斯拉汽車用不短缺的芯片替換短缺的芯片，緩解產能壓力。因此在此次招聘中，對于軟件工程師的要求自然是不能缺少。除了芯片，電池也是當下電動汽車關鍵部件，為了提高在充電、能源上的競爭力，特斯拉招聘了電子工程師（電池電子）、超級充電樁系統集成工程師、電芯實驗設備工程師等不同的崗位。

圖源：特斯拉

通過加大投入、大規模的人才儲備，特斯拉加大上海研發創新中心的投入，這對將上海基地成為特斯拉第二大總部有較大的推動作用。值得關注的是，一旦具備強大的研發實力，上海基地或許可以與美國研發中心一樣成為綜合性研發中心。

馬斯克為何選擇上海，這或許取決于上海工廠成本和供應鏈實力。在上海工廠方面，這并非特斯拉最早投建的工廠，但卻是產能爬坡速度最快，也是成本控制最明顯的工廠。早在2020年，上海工廠生產就成本已低于加州。2021年，業內人士分析預測，Model 3的入門版BOM成本約為17-18萬元。Model Y的入門版BOM成本預計是22-23萬元。

特斯拉能夠將成本控制得這么低，與80%左右的零部件國產化有很大的關系。不管是擴大上海超級工廠還是將上海打造成特斯拉的第二大總部，在供應鏈上都是有絕對優勢，全球十大汽車供應商的在華子公司中，有九家的總部在上海，另外英飛凌、恩智浦等汽車半導體供應商都在國內設置了多個辦事處。

除了成本優勢，上海工廠在質量以及效率上具有較大優勢。此前，媒體報道，上海工廠將完成特斯拉年產能100萬輛的目標。據了解，2021年，特斯拉全球交付約93.6萬輛汽車，上海超級工廠就交付了48.413萬輛汽車，超過了全球總產量的一半。如今要沖刺100萬輛，必須要實現供應鏈與生產制造的雙可控才能完成。

這也是為什么小米汽車、集度汽車需要1-2年的時間才能實現量產的原因，在供應鏈不穩定的情況下，產能已經成為最重要因素。而特斯拉計劃通過集中在上海生產，帶來規模效應
打造一個具有生產制造能力又有研發能力的綜合性研發中心，對于特斯拉加大競爭力具有重要意義。

成為中低端市場的攪局者與勝利者

根據外媒CleanTechnica公布的 2022 年Q1全球新能源車型銷量榜單顯示，銷量排名前三的分別是特斯拉、比亞迪、上汽集團，特斯拉銷量排名第一，銷量為 310,411 輛，全球占比 15.5%；比亞迪銷量 285,849輛；全球占比 14.3%；上汽集團銷量 170,456 輛；全球占比 8.5%。值得關注的是，五菱宏光mini EV單款車型就銷售了100,361輛，占據上汽集團一半的銷量，售價僅為3.28萬-6.98萬。

圖源：CleanTechnica

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受媒體時提到，從當下市場的發展趨勢來看，在十萬元左右的A0級汽車增長迅猛，因此中低端車型會是新能源汽車的發展核心主力。另一方面，國內消費從炫富型向務實性轉變，A00級、A0級的電動車都符合國內未來中老年化趨勢的需求。

站穩高端市場的特斯拉也感受到中低端市場競爭者的壓力。特別是在新能源汽車市場，特斯拉的第一勁敵——比亞迪。在比亞迪和特斯拉兩家車企正面沖鋒之前，他們走的是不同戰略路線：特斯拉走的是高端市場，在產品競爭力上更強；比亞迪走的是大眾市場，在性價比上更具優勢。這也意味著雙方的碰面是市場定位的重合，在這方面，站穩國內市場的比亞迪已經決定切入高端賽道，而特斯拉也在近兩年傳出要推出中低端車型“Model 2”。

只不過從高端市場下沉低端市場，消費者的接受度高，但是要從低端走向高端市場卻沒那么容易。相對來說，特斯拉切入中低端賽道對比亞迪守住的中低端市場的沖擊或許更大。

為什么特斯拉已經在高端汽車市場成為全球第一，如今決定要進入中低端市場，勝算又有多大？從上文CleanTechnica的圖表也可以明顯看到，比亞迪宋Pro/Plus、比亞迪秦Plus等10萬-18萬的車型上榜全球銷量前20名。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹提到，新能源汽車在低中高端市場的表現是不一樣的，電動車主要還是以代步功能為主，對品牌檔次的追求相對來說不強烈。

中低端市場成為新能源汽車的消費主力，意味著高端汽車所需要的高端芯片并不像中低端芯片那么緊缺。特斯拉由此轉向中低端市場，最大的壓力還是在供應鏈方面。而比亞迪在最重要的電池、汽車芯片上已經建立了技術和供應鏈壁壘，包塊獨立研發汽車零部件、鋰離子電池、車規芯片等汽車制造每一環節的產品，形成上游原材料、中游零部件、下游整車完整的供應鏈體系。

電子發燒友網根據公開資料制圖

比亞迪穩定的供應鏈體系，也使得其在新冠疫情及“缺芯”下的影響遠遠小于其他車企，并且能一直保持性價比的優勢。這樣的優勢可以反饋在銷量上，4月國內乘用車因為芯片產能不足，銷量普遍下滑，蔚小理近乎腰斬，但比亞迪銷量卻逆勢增長，突破10萬輛大關，同比增長313.2%，并且在第一季度成為僅次于特斯拉的全球第二大車企。

在比亞迪面前，特斯拉的勝算在于兩大方面，一是其領業界領先的生產成本控制能力，因此擴大上海工廠、提高上海研發創新中心的競爭力，是特斯拉不管在選擇進入國內中低端市場，還是守住高端市場的必要選擇。二是緩解缺芯對汽車生產的方式，包括軟件升級、自研芯片、升級車輛電氣架構，特斯拉在2021年Q2財報中提到，公司正在開發、驗證新的MCU，種類達到19種。

小結

當下，全球新能源汽車產業鏈進入高速成長期，不管是國內廠商比亞迪、造車新勢力蔚小理等，還是大眾集團等傳統車企都在加速布局。作為全球新能源汽車的龍頭，加大對上海工廠的投入，通過招聘，儲備大量的人才和技術，可以讓特斯拉在多個領域實現突破。而進入中低端市場，是特斯拉在發展到新階段的另一個戰略方向，上海創新研發中心也將成為特斯拉未來本土化的關鍵。