電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）近幾日，汽車市場陡然間又熱鬧了起來，AITO在華為夏季旗艦新品發(fā)布會上正式推出了旗下第二款產(chǎn)品，即AITO問界M7，一臺大型電動SUV。與此前的M5一樣，M7同樣采用了增程式技術(shù)。

對此，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東大加贊賞，并表示充電樁的完善與普及還需要時間，而增程模式是目前最適合的新能源車模式。但這種宣傳引起了業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑，魏牌CEO李瑞峰在社交媒體上公開表示，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識。”這場圍繞增程式技術(shù)的爭論，已悄然拉開帷幕。

增程式技術(shù)的發(fā)展

1896年，費迪南德·保時捷（保時捷創(chuàng)始人）設(shè)計了一款四輪輪轂電機(jī)驅(qū)動的純電動汽車Lohner-Porsche，但由于續(xù)航太短，為此，費迪南德又在汽車內(nèi)部添加了一臺內(nèi)燃機(jī)。自此，也誕生了世界上第一輛串聯(lián)式汽油機(jī)混合動力汽車，也是最早的混合動力汽車。

隨著技術(shù)的發(fā)展，混合動力汽車HEV（Hybrid electric vehicle）分出了串聯(lián)式混合動力汽車SHEV（Series Hybrid electric vehicle），并聯(lián)式混合動力汽車PHEV（Parallel Hybrid electric vehicle）以及混聯(lián)式混合動力汽車PSHEV（Series-Parallel Hybrid electric vehicle）。可見混合動力中也有多種技術(shù)驅(qū)動方式，串聯(lián)只是其中一種。

而串聯(lián)式中的“串”，可以簡單理解為將發(fā)動機(jī)與電動機(jī)一起串起來驅(qū)動汽車，從電動車的角度來看，串聯(lián)式驅(qū)動就是給電池加上了發(fā)電機(jī)與發(fā)動機(jī)充當(dāng)電源，因此這種技術(shù)的另一個名稱為增程式混合動力汽車。

這種驅(qū)動形式的特點在于發(fā)動機(jī)并不直接介入驅(qū)動，而是在電池電量不足或功率不足時帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電并將電能輸入至電機(jī)驅(qū)動車輛，多余電能會輸入至電池包中存儲起來。

這樣做的好處是什么？在于增程式使用時的熱效率更高。受卡諾循環(huán)的限制，汽油發(fā)動機(jī)理論的最大效率約為40%，從能量轉(zhuǎn)換的角度來看，電能轉(zhuǎn)換為動能效率最高，可達(dá)90%，因此增程式的在36%左右。

對此，余承東也表示，問界M7在純電狀態(tài)下可以跑200公里左右，沒電時可用油，及時補(bǔ)充電完全當(dāng)油車用，油耗也僅為同級傳統(tǒng)燃油車的一半都不到。

有人可能認(rèn)為不對啊，從數(shù)值上看，明明是燃油機(jī)的熱效率更高，為何增程式反而省油了？主要原因在于燃油機(jī)40%的效率只在個別場景，如長時間高速行駛狀態(tài)下，大多時候在市區(qū)內(nèi)，尤其是遇到紅綠燈或者堵車的時候，起步加速與剎車減速的瞬時油耗，換算成效率值可能不到10%。

因此，綜合下來，普通用戶使用燃油機(jī)的綜合效率值大約在20%左右。但增程式發(fā)動機(jī)可以在大部分時間維持在最佳工況狀態(tài)，因此效率基本能維持在30%以上。顯然，余承東所說的更省油并非大話。當(dāng)然，相比之下，電動機(jī)的綜合熱效率要可以達(dá)到85%以上，從效率來看，兩者已不在一個維度。

增程式到底先進(jìn)還是落后？

如今魏牌CEO對余承東的話語表示質(zhì)疑，如果從效率來看似乎不無道理。但有趣的是，魏牌作為長城汽車旗下的新能源汽車品牌，采用的同樣是混合動力，不過是PSHEV，也就是增加直驅(qū)模式的串并聯(lián)。

這種模式也被許多企業(yè)所采用，比如比亞迪DM-i、長城DHT、吉利雷神，在增程式的基礎(chǔ)上做了升級。有業(yè)內(nèi)人士將兩臺同級別的增程式汽車與串并聯(lián)汽車進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)與增程式相比，PSHEV的純電續(xù)航高6%、動力型強(qiáng)25%、饋電油耗低了35%。

因此，不僅是李瑞峰不看好增程式，大眾集團(tuán)中國區(qū)CEO馮思翰也在過去公開表示，“增程式電動車是最糟糕的方案”，蔚來汽車電源管理副總裁沈斐也曾公開發(fā)文稱，“油電兩套系統(tǒng)，讓成本增加。當(dāng)加電比加油更方便的時候，還要背著油箱、燃油發(fā)電機(jī)以及一塊容量較小續(xù)航很尷尬的電池，所以，堅定不看好增程式。”

所以許多人認(rèn)為增程式電動車不過是個過渡技術(shù)，但余承東不這么認(rèn)為，他表示將增程發(fā)動機(jī)去掉，就是純電車，而純電車增加一個增程發(fā)動機(jī)便是落后嗎？即便把純電車的電池做大，也還是需要充電，而大電池也成了負(fù)擔(dān)，同時電池能量密度也有瓶頸。

的確，對比燃油車而言，增程式更省油，而對比純電動而言，增程式的續(xù)航里程可以達(dá)到1000KM以上，而目前主流的純電動車?yán)m(xù)航通常只在500KM。并且增程式的駕駛感受非常接近電車，因為插電混動在饋電狀態(tài)下使用燃油驅(qū)動也同樣有油車變速的頓挫感，并且增程式電動車同樣可以上綠牌。

馮思翰與沈斐的說法或許沒錯，但他們或許沒想到當(dāng)前鋰電池成本已大幅降低、鋰電池成組技術(shù)成熟如此迅速，讓如今的大電池增程式變得相對合理了。

為何這么說，雖然增程式也叫電動汽車，但主要依賴的卻是燃油發(fā)動機(jī)。而且發(fā)動機(jī)技術(shù)已經(jīng)相對成熟，只要購買一臺適用的發(fā)動機(jī)，就能造出增程式電動車，因此在工程方面較為簡單，如理想ONE與L9、嵐圖FREE、問界M5與M7都因此而選擇使用增程式，在技術(shù)上得以速成，將精力聚焦在產(chǎn)品創(chuàng)新。

如果想要進(jìn)一步做到PSHEV，則對于發(fā)動機(jī)水平要求更高，這就需要廠商自己具備發(fā)動機(jī)研發(fā)能力，才能實現(xiàn)在效率與體驗上全面超越其他混動技術(shù)路線，如比亞迪DM-i、長城DHT等都在朝著這個方向前進(jìn)。

如果從“環(huán)保”或者能耗角度來看，增程式電動車很難代表未來。畢竟如果只跑高速的話，增程式的油耗要比燃油車還高。但增程式解決了電動車的續(xù)航以及環(huán)境適應(yīng)問題，也減少了如今充電樁建設(shè)不完善所導(dǎo)致的充電問題，即便不充電，增程式也完全可以當(dāng)油車用。

總而言之，雙方似乎都沒錯，增程式相比混聯(lián)式在動力性、經(jīng)濟(jì)性上都稍顯落后，但增程式可以讓造車新勢力快速推出新的車型，而不用對發(fā)動機(jī)進(jìn)行深度研發(fā)。但純電技術(shù)在熱效率上與發(fā)動機(jī)已經(jīng)拉開巨大的鴻溝，一旦純電徹底成熟，混動技術(shù)顯然是無力抗衡的。

但純電技術(shù)到底何時成熟，電池容量的物理瓶頸何時解決都還是未知數(shù)。僅從當(dāng)下來看，混動技術(shù)顯然是一個不錯的選擇。

寫在最后

如今市場中，新能源車大致可以分為純電動、增程式混動、混聯(lián)式混動等技術(shù)路線，但技術(shù)對錯最終還是需要市場來檢驗，對于普通消費者而言，并不是看技術(shù)的先進(jìn)與否，而是看哪種更好用，更符合當(dāng)下的使用場景。或許這種爭論還會持續(xù)很長一段時間，但最終技術(shù)的好壞，還需回歸到銷量來說話。