電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）7月12日，蘋果造車的“泰坦計劃（Project Titan）”項目再傳出新的消息，蘋果內(nèi)部高管對造車態(tài)度冷淡，自動駕駛風(fēng)波等因素影響下，使得“蘋果汽車”的前景越來越令人堪憂。

而同一天，憑借與華為合作而名聲大振的小康股份，宣布擬更名為“賽力斯”。賽力斯是小康股份旗下與華為合作的第一個品牌，小康股份改名賽力斯，外界也認為這是強化與華為合作品牌效應(yīng)的操作。實際上與華為合作后，今年賽力斯1-6月銷量同比增長高達884.98%，效果立竿見影。

消費電子領(lǐng)域曾經(jīng)的全球前二廠商，蘋果造車計劃一波三折，華為的汽車項目卻在短時間內(nèi)推進并取得亮眼成績。造成這樣差異的原因，與雙方造車的策略不同有關(guān)嗎？我們先來看看蘋果泰坦計劃最新被曝光的信息。

庫克“不聞不問”，高管疑心重重，蘋果造車8年前途未卜

據(jù)一份最新的報告稱，蘋果軟件工程高級副總裁Craig Federighi（在蘋果發(fā)布會中出鏡率僅次于庫克的人物）對泰坦計劃持有很大懷疑態(tài)度，雖然沒有直接參與蘋果汽車項目開發(fā)，但報告稱Craig曾私下向蘋果公司其他高管表達對項目的擔(dān)憂。

另外，報告中還提到，蘋果CEO庫克對造車項目態(tài)度也較為冷淡，很少去造訪位于加州圣克拉拉的泰坦計劃辦公室。有員工認為，庫克對造車項目的態(tài)度影響很大，項目缺少一個能夠“清晰定義和闡明產(chǎn)品應(yīng)該是怎樣的領(lǐng)導(dǎo)人物”。同時，據(jù)稱庫克“不愿意對大規(guī)模推出汽車作出承諾”，這使得參與泰坦計劃的高管感到沮喪，或許這也是蘋果汽車項目高管頻頻出走的重要原因。

在管理以外，技術(shù)上蘋果的自動駕駛也出現(xiàn)了一次事故。據(jù)稱，今年較早前，蘋果的一輛自動駕駛測試車以約24km/h的速度行駛時，沒有識別出在慢跑穿過人行橫道的行人，險些撞上，最后在測試員最后時刻急剎避免了事故。但蘋果公司對這次事故高度關(guān)注，還暫時停止了自動駕駛測試。除了這次事件之外，報告還披露了在蘋果硅谷總部周圍街道上，蘋果的自動駕駛測試車輛撞到路邊、穿過十字路口時難以保持在車道上等問題。

內(nèi)部高管對項目態(tài)度冷淡，而自動駕駛技術(shù)上又遭遇事故風(fēng)波，這讓自2014年啟動以來本就一波三折的“泰坦計劃”，前途更加撲朔迷離。

新一代CarPlay：造車還是做供應(yīng)商？

在上個月的WWDC2022上，蘋果發(fā)布了下一代CarPlay。與以往不同的是，新一代CarPlay不止限于將車機系統(tǒng)和手機無縫連接，與目前正在用的CarPlay投屏有本質(zhì)上的區(qū)別。

從發(fā)布會演示視頻上看，新一代的CarPlay車載功能進一步拓展，深度整合更多汽車數(shù)據(jù)信息。CarPlay車載將可向車輛內(nèi)的多塊顯示屏發(fā)送內(nèi)容，打造完整統(tǒng)一的使用體驗。與車輛的更深度整合，將讓用戶能夠通過CarPlay車載直接完成控制電臺、調(diào)整車內(nèi)環(huán)境等操作；CarPlay車載還可獲取車輛數(shù)據(jù)，無縫顯示行駛速度、燃油余量、車內(nèi)溫度及更多的儀表信息。用戶將可個性化定制自己的駕駛體驗，選擇不同的儀表盤顯示界面；另外新增對小組件的支持，用戶將可直接在車輛的儀表盤上查看天氣app和音樂app的速覽信息。

同時，蘋果還表示已經(jīng)有多家汽車廠商與他們合作，包括奔馳、奧迪、日產(chǎn)、奧迪等老牌車企，但比較奇怪的是，此前與蘋果多次合作的寶馬卻沒有出現(xiàn)在名單上。

CarPlay以往是簡單的映射，而這次延伸到車內(nèi)更多的屏幕，從映射功能迭代增加汽車原有的控制（空調(diào)、座椅等）、運行數(shù)據(jù)（速度、里程、電量/油量、機油、水溫等）顯示等功能。所以從本質(zhì)上看，新一代的CarPlay依然是一種實現(xiàn)映射的模式，并不需要車企開放底層接口，只需要按需開放就可以了。“出賣靈魂”的說法，其實并不適用于這次與新一代CarPlay合作的車企上。

然而，提到CarPlay的發(fā)展，其實最大的推動力是，傳統(tǒng)車企車機系統(tǒng)的拉胯。何小鵬在微博上對新一代CarPlay的看法是：“對iOS來說，是擴展生態(tài)體系，也為蘋果汽車打前站；對iPhone用戶來說，絕對是體驗和場景的明顯增強，部分車廠做手機也有類似的判斷；對于智能汽車來說，CarPlay是智能座艙的子集，智能座艙是智能汽車交互系統(tǒng)的子集，智能汽車在自動駕駛向無人駕駛轉(zhuǎn)變的過程中，會出現(xiàn)非常高集成度和擴展想象力的硬件+軟件變革，用原來的汽車集成研發(fā)模式是無法實現(xiàn)的，這也是智能汽車的下一代想象力，這也可能是蘋果想自己進入智能汽車時代的原因。”

可以看到，這次與蘋果合作的名單中，都是傳統(tǒng)車企。換個說法就是，對于軟件層面較為薄弱的傳統(tǒng)車企而言，CarPlay是一個很好的解決方案，但對于下一代智能汽車而言更需要與汽車硬件架構(gòu)相匹配的軟件系統(tǒng)，作為差異化優(yōu)勢的核心，車企全棧自研是必須走的路，比如國內(nèi)外的新能源車企。

同時一些功能安全上的數(shù)據(jù)，比如各種報錯指示、自動駕駛的可視化顯示等，CarPlay目前看來無法觸碰到這些領(lǐng)域。

以目前CarPlay所透露的功能來看，蘋果與車企的合作模式與華為的“鴻蒙座艙”有著明顯不同，至少不是從軟硬件包括芯片層面上的深度匹配，依然是僅僅替換車企原來的HMI（人機界面）。所以新CarPlay“統(tǒng)治”車內(nèi)座艙屏幕的理念，更像是蘋果為自己造車而提前做出在HMI上的嘗試，或是提高用戶依賴度的一種手段。

蘋果造車壓力山大，現(xiàn)有技術(shù)跟不上設(shè)計？與當(dāng)年推出第一代iPhone時不同，如今蘋果公司已經(jīng)是全球市值最高的科技公司，在推出新產(chǎn)品線的時候所肩負的壓力也就更大。在汽車上，需要有領(lǐng)先于目前汽車行業(yè)的創(chuàng)新，或是領(lǐng)先于業(yè)界的體驗，才是市場對于蘋果汽車的預(yù)期。

有一個很好的例子是，2017年蘋果發(fā)布了AirPower無線充電板，但由于技術(shù)等原因無法做到PPT上的體驗效果最終項目被砍。同樣，如果蘋果汽車目前的進度與其預(yù)期相差過大，也很可能遭到同樣下場。在過去幾年里，蘋果“泰坦計劃”夭折的傳聞已經(jīng)不止一次被傳出，這同前面透露高管對蘋果造車項目態(tài)度冷淡、自動駕駛事故等消息相呼應(yīng)。

這里可以做一個猜測，由于目前的技術(shù)水平達不到蘋果對于自家汽車產(chǎn)品的要求，所以目前造車計劃一直處于推進緩慢的狀態(tài)。

因為在前文提到的報告中，還透露了蘋果汽車的設(shè)計目標(biāo)。首先是物理外觀方面的細節(jié)，包括具有四個面對面的座椅，方便乘客交談，并具有一個弧形車頂。另外，蘋果公司的設(shè)計師還在試驗一種后備箱，可以自動升起以方便拿取東西，不使用時自動降下，據(jù)稱設(shè)計師們還討論了可上升和下降的大型座椅靠背屏幕。除此之外，蘋果公司還在爭取獲得DMV的許可，以推出沒有方向盤和剎車踏板的汽車。很顯然，從描述中看蘋果公司的汽車依然偏向概念化，在包括現(xiàn)有法規(guī)等因素影響下，幾乎不可能實現(xiàn)量產(chǎn)。

蘋果與華為的汽車布局差異，核心在于“是不是必須做”？相比于蘋果，華為目前在汽車上的布局顯然進度要快得多。宣稱“不造車”的華為把汽車業(yè)務(wù)分為了TIER1、Huawei Inside和華為智選三種模式。

目前TIER1方面，華為有智能駕駛計算平臺（MDC）、HarmonyOS智能座艙平臺（CDC）、數(shù)字汽車平臺（iDVP）等三個生態(tài)，一些比較典型的例子是華為向上汽大規(guī)模供應(yīng)AR-HUD、電控、MDC等單元；Huawei Inside模式則有極狐、阿維塔等合作品牌，車型最早8月實現(xiàn)交付；華為智選模式是目前落地速度最快的，與賽力斯合作的爆發(fā)，從Aito問界品牌開始，今年6月賽力斯銷量7658輛，同比增長高達524.12%。

華為汽車領(lǐng)域發(fā)展速度快的重要原因或許是在于資源投入。余承東在近期的汽車論壇上表示，華為在汽車領(lǐng)域一年投入十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人。而投入巨大的背后，是華為在消費電子市場的萎靡，手機業(yè)務(wù)遭受毀滅性打擊后，華為必須開拓另一個能夠支撐未來業(yè)務(wù)增長的領(lǐng)域，汽車就是華為目前選擇的方向。

反之，對于蘋果來說，旗下智能手機市場份額還在不斷增長，Apple Silicon策略在PC上已經(jīng)基本獲得成功，營收增長依然可期。當(dāng)然我相信蘋果汽車項目依然會持續(xù)推進，但現(xiàn)階段的蘋果是不是必須要做汽車呢？

原文標(biāo)題：小康正式更名為賽力斯，華為“造車”突飛猛進，蘋果為何8年造不出車？

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