中國深圳——來自許多領(lǐng)先汽車原始設(shè)備制造商的自動駕駛專家本周齊聚 SAE 中國自動駕駛汽車安全與安全技術(shù)大會，報告他們在自動駕駛汽車 (AV) 安全標(biāo)準(zhǔn)方面取得的進展。在 AV 開發(fā)幾年后，專家們詳細說明了如何符合各種安全標(biāo)準(zhǔn)。一些人還質(zhì)疑中國的新電動汽車初創(chuàng)公司是否有足夠的時間來消化標(biāo)準(zhǔn)，更不用說制定基本的安全設(shè)計流程了。

事實證明，通往安全自動駕駛汽車 (AV) 的道路比幾年前 AV 行業(yè)的任何人預(yù)期的要艱難得多，而且現(xiàn)在看起來要長得多。

一方面，一些汽車原始設(shè)備制造商通過制造符合功能安全和安全標(biāo)準(zhǔn)的 AV 清除了障礙。另一方面，開發(fā)人員贏得 AV 競賽的愿望如此強烈，以至于現(xiàn)在大多數(shù)人都在爭奪安全聲明——這也是一個問題。

在會議上，演講者重點介紹了汽車安全/安保標(biāo)準(zhǔn)，范圍從功能安全 (ISO 26262) 到預(yù)期功能安全 (SOTIF，或 ISO/PAS 21448) 和網(wǎng)絡(luò)安全 (ISO/SAE 21434)。許多演講者還花時間將各種標(biāo)準(zhǔn)之間的點聯(lián)系起來，強調(diào)它們不是孤立的。

（來源：恩智浦半導(dǎo)體）

中國一汽集團的專家 Pang Sung-Hoon 討論了協(xié)調(diào) ISO 26262 和 SOTIF 在他的團隊的第一個 L3 自動駕駛汽車設(shè)計中的重要性，他說該設(shè)計已接近完成。

Ford Autonomous Vehicles 的 Matt Thrasher 談到了利用 SOTIF 的系統(tǒng)理論過程分析 (STPA) 以及如何最好地使用基于模型的方法通過仿真促進早期驗證。

恩智浦半導(dǎo)體汽車安全總監(jiān) Timo van Roermund 強調(diào)，沒有安全性，任何汽車制造商都無法實現(xiàn)安全。他說，必須在從 IC 級別到域架構(gòu)和移動服務(wù)的各個級別解決安全問題。

據(jù)報道，如今中國有近 50 家汽車 OEM，其中只有 10 家被歸類為傳統(tǒng)汽車制造商。大多數(shù)是新的電動汽車初創(chuàng)公司。許多人，包括汽車行業(yè)的新手，似乎都在努力研究功能安全和安保標(biāo)準(zhǔn)的細微差別和進步。

確定功能標(biāo)準(zhǔn)是第一階段。中國的自動駕駛汽車開發(fā)商正在推進第二階段，他們參與模擬、測試課程和公共道路——就像他們在美國的同行一樣。

在 SAE 中國會議期間，我主持了一個 AV 系統(tǒng)安全小組，其中包括一些亞洲最有經(jīng)驗的汽車行業(yè)專家。我問的第一個問題是：“在您從 AV 測試中學(xué)到的所有東西中，您愿意與其他汽車公司分享哪些數(shù)據(jù)或經(jīng)驗教訓(xùn)？”

這個問題引起了懷孕的長時間停頓。我的小組成員不安地看著對方。最后，一些人抱怨數(shù)據(jù)共享沒有經(jīng)濟意義。他們解釋說，每家公司都在自己的 AV 測試上投入如此之多，他們?yōu)槭裁匆窒硭麄兊难芯砍晒?/p>

我的看法是，每家公司都相信，如果進行足夠的測試，它可以率先推出商用 AV。我問了一個后續(xù)問題：“你怎么知道你什么時候完成了測試？你怎么知道你的 AV 足夠安全以進行商業(yè)發(fā)射？”

換句話說，什么時候足夠的測試就足夠了？

同樣，小組成員極力避免目光接觸并保持沉默。觀眾也沉默了。

SAE China 贊助的 AV 系統(tǒng)安全小組（照片：SAE China）

“安全不應(yīng)成為競爭優(yōu)勢”

風(fēng)河日本分公司總裁Michael Krutz終于開口了。他說：“實際上，你從來沒有完成過測試。測試是一個持續(xù)的過程。”

此外，克魯茨宣稱：“每輛車都應(yīng)該是安全的。安全不應(yīng)成為競爭優(yōu)勢。”

上海交通大學(xué)汽車工程學(xué)院副院長尹成良解釋說，中國最近開始向自動駕駛汽車測試車輛發(fā)放許可證。他引用了大量想要進行公共道路測試的 AV 開發(fā)人員，解釋了在某些 AV 測試車輛上路之前需要許可證的重要性。尹承認他在設(shè)計許可制度中的作用。

那么，自動駕駛汽車在中國商業(yè)發(fā)布之前是否需要獲得許可證？尹說不，那不是計劃的一部分。“我們正在談?wù)摐y試車輛。”

江鈴汽車首席技術(shù)官 Ted Haung 承認，他所在的汽車聯(lián)盟的成員之間正在交換一些信息。但總的來說，數(shù)據(jù)共享很少，他說，因為數(shù)據(jù)收集成本很高。

Krutz 建議汽車制造商不應(yīng)該在 AV 安全方面展開競爭，這引起了專家組和觀眾的共鳴。

一個全球性的問題

江鈴汽車的 Huang 指出，即使是 SOTIF 也沒有提供“標(biāo)準(zhǔn)傳感器套件”之類的東西。他承認，“我們正在進入 AV 業(yè)務(wù)的未知領(lǐng)域，沒有圣經(jīng)，也沒有安全指南。”

沒有衡量標(biāo)準(zhǔn)來確定他們的自動駕駛汽車何時準(zhǔn)備好商用并不是中國獨有的問題。它是通用的。

VSI Labs 的創(chuàng)始人兼首席顧問 Phil Magney 告訴我們，“沒有官方標(biāo)準(zhǔn)或基準(zhǔn)來證明高度自動化車輛的安全性。” 例如，機器人出租車開發(fā)商必須單方面確定其車輛是否足夠安全，可以部署。“目前這取決于他們。”

Edge Case Research 的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官 Phil Koopman 指出，更坦率地說，這是企業(yè)“信任我們”精神的經(jīng)典模式。

審核編輯 黃昊宇