“四川造”氫燃料電池突破1萬小時耐久性測試，產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速！
電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/吳子鵬）近日，四川省科技廳發(fā)布消息稱，由東方電氣（成都）氫燃料電池科技有限公司自主設(shè)計生產(chǎn)的Olas 60A氫燃料電池系統(tǒng)順利完成10029小時耐久性實測，屬于國內(nèi)首次。據(jù)悉，在測試過程中，東方氫能Olas 60A氫燃料電池系統(tǒng)啟停5000余次，系統(tǒng)工況性能衰減率低于5%。隨著氫燃料電池在耐久性和安全性方面不斷提升，目前產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過一段時間的沉寂之后，再次進入發(fā)展快車道，示范項目和最近研發(fā)進展方面更是捷報頻傳。
氫燃料電池是新能源重要組成部分
當(dāng)前，國內(nèi)對于氫燃料電池的支持已經(jīng)被寫入政府規(guī)劃中，根據(jù)發(fā)改委此前發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》，明確指出氫能是未來國家能源體系的重要組成部分。在地方政府層面，上海一直都走在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的最前沿，在經(jīng)過反復(fù)的論證之后，目前上海計劃推出支持氫燃料電池汽車落地的全面規(guī)劃。上海市經(jīng)濟信息化委副主任湯文侃表示，上海將出臺燃料電池汽車專項資金管理辦法、加氫站專項規(guī)劃、動力電池回收利用等一系列政策，支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。此外，四川、重慶、鄭州等省市也紛紛出臺政策支持氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在國內(nèi)，2020年是氫能發(fā)展的重要時間節(jié)點，這一年氫能產(chǎn)業(yè)首次寫入《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，隨后以燃料電池為主的氫能產(chǎn)業(yè)迅速在政策和廠商層面獲得認可。此前，產(chǎn)業(yè)對于氫燃料電池的態(tài)度較為曖昧，尤其是在日本豐田汽車多年研究氫能源汽車無法落地的情況下。在政策明確支持下，目前氫燃料電池發(fā)展速度明顯提檔，已經(jīng)火速上車。并且，很有意思的一點是，2022年6月日本豐田汽車宣布關(guān)停氫能汽車工廠，停止對氫能技術(shù)的投入，轉(zhuǎn)型研發(fā)電動汽車。不過，在近期豐田又表示將加速氫能源汽車在國內(nèi)的落地和普及。據(jù)悉，豐田計劃通過廣汽豐田將111輛Mirai在北京、上海、廣州、佛山投放，主要用于短租車、網(wǎng)約車、專線巡游車。而廣汽不僅會聯(lián)合豐田一起推廣氫能源汽車，同時該公司也有自己的規(guī)劃，目前廣汽首款氫燃料電池車AION LX Fuel Cell已經(jīng)投入示范運行。在配套方面，各地除了大力支持氫能源汽車的投放，同時也在積極投建加氫站。比如我們上面提到了鄭州，未來四年內(nèi)鄭州計劃建設(shè)加氫站40座，其中2022年內(nèi)加氫站的建設(shè)數(shù)量不少于10座。氫燃料電池汽車的三道坎
如上所述，氫燃料電池汽車將會是氫能源發(fā)展的支柱性產(chǎn)業(yè)，在國內(nèi)擁有光明的前景。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，預(yù)計到2030年國內(nèi)氫燃料電池汽車的年產(chǎn)量將達到10萬輛。目前，中汽協(xié)方面的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-6月氫燃料電池汽車實現(xiàn)產(chǎn)量1804輛，同比增長185.44%。因此，后續(xù)氫燃料電池汽車將長期保持高速發(fā)展態(tài)勢。不過，雖然國內(nèi)目前對氫燃料電池汽車的發(fā)展持堅定的支持態(tài)度，不過產(chǎn)業(yè)還是有待解難題，其中最突出的問題有三個，分別是成本、配套和制氫，這其實也是三個環(huán)環(huán)相扣的問題。氫燃料電池汽車的成本曾在2012年迎來一次明顯的下降，當(dāng)年豐田將Mirai的售價降低到了40萬元的水平，這是一個重大的突破。目前，隨著各個品牌推出氫燃料電池汽車，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了0到1的突破，不過要實現(xiàn)氫燃料電池汽車的大規(guī)模普及，整體使用成本也要繼續(xù)降低。這其實就關(guān)系到了整個氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)上游，包括催化劑、質(zhì)子交換膜和碳紙三種關(guān)鍵材料供應(yīng)商，以及雙極板、膜電極兩大核心部件的供應(yīng)商，目前這些供應(yīng)商的方案已經(jīng)解決了氫燃料電池體積過大的問題，大幅提升了氫燃料電池電堆功率密度。不過，目前整個氫燃料電池汽車的動力系統(tǒng)依然需要數(shù)十萬的成本，和電動汽車數(shù)萬元相比，差距還是很明顯。成本的另一方面則和用氫成本相關(guān)，進而聯(lián)系到了制氫技術(shù)方面。據(jù)悉，目前氫燃料電池汽車的用車成本是高于傳統(tǒng)燃油車的，和電動汽車更是差距明顯。主要原因在于，目前大約95%的氫能來自煤炭、天然氣以及石油煉化領(lǐng)域。不僅價格難降，并且清潔屬性有待商榷。根據(jù)IRENA的測算，全球僅有4%的氫氣來自電解水制氫。而電解水制氫目前也是成本高昂，其中電力與電解槽占據(jù)其中90%的成本。從2020年的水平看，目前電解水制氫比工業(yè)制氫還要貴一倍。第三個就是加氫站，也就是配套問題。根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，中國建設(shè)一個日加氫能力500公斤、加注壓力35MPa的加氫站，投資成本接近1200萬元。這其中還不包括土地的占用費用。很多人可能對此沒有明確的概念，這個成本大概是傳統(tǒng)加油站的三倍以上。目前高壓氣態(tài)儲氫在國內(nèi)是主流，運輸方式也是高壓氣態(tài)儲氫結(jié)合管束車運輸，成本高昂。據(jù)悉，目前在國內(nèi)運營一座加氫站，每年的虧損幅度在200萬。后記
雖然有如此多的挑戰(zhàn)，但氫燃料電池汽車已經(jīng)完成了0到1的突破，并且拋棄了過往搖擺不定的發(fā)展態(tài)度，未來的1到10以及1到100一定會明顯提速，會有更多Olas 60A氫燃料電池系統(tǒng)這樣的突破性項目出現(xiàn)，在高耐久、高可靠、高安全以及成本等方面逐漸獲得消費者認可。
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