智能電動汽車時代，軟件究竟有多重要？

大眾汽車集團前CEO迪斯曾指出，未來汽車創新中，軟件將占到90%。所以過去兩年，迪斯一直在積極推進大眾朝著軟件驅動型出行服務提供商轉型。

事實上，軟件帶給汽車行業的顛覆性遠不止于此。在軟件定義汽車趨勢下，整車廠和零部件供應商從技術創新、產品開發，到運營理念、商業模式，甚至整體的組織架構，都在因為軟件而不斷重塑。

過去一段時間，易特馳就在積極推進一項轉型，通過整合母公司博世的汽車平臺軟件研發業務和云端業務，打造了全面面向軟件定義汽車的新的易特馳汽車軟件公司。新公司擁有完備的軟件定義汽車廣義車載操作系統子系統包括基礎軟件，信息安全，數據采集、傳輸、回放，XOTA, DEVOPS和端到端。這將使易特馳更好，更全面，更高效的助力整車廠（OEM）打造車載操作系統和汽車生態系統。易特馳致力于成為未來整車廠軟件定義汽車的全天候業務伙伴。

據蓋世汽車近日采訪易特馳汽車技術(上海)有限公司總裁李波了解，這項整合工作已經于2022年中正式完成，近千名之前從事汽車平臺軟件相關研發的員工從博世加入了易特馳。

作為此次整合的一部分，易特馳也對公司的業務架構進行了深度調整 。為了應對軟件定義汽車發展趨勢，易特馳整合了傳統汽車軟件業務和云端業務，整合后的架構能讓易特馳更迅速、更高效，更全面的助力整車廠打造車載操作系統和生態系統從而軟件定義汽車。

助力整車廠打造

車載操作系統和汽車生態系統

汽車四化的快速發展，驅動軟件在汽車上的重要性和價值空間正不斷凸顯。

近日《2022 中國汽車軟件產業發展白皮書（框架）》正式發布，其中就指出，未來軟件和服務能力將成為汽車產業最重要的競爭力。據該白皮書預測，2018年中國汽車軟件市場規模約為171億元，預計2022年將達到264億元，2023年可能會增長至351億元。

這意味著，無論是從提升企業整體競爭力的角度，還是為了追求更大的商業收益，軟件定義汽車都是必經之路。

博世與易特馳的業務整合，正是基于這一背景來展開的。只不過與其他很多企業不同的是，此次兩家公司的整合是為了賦能整車廠和零部件供應商進一步推動這一行業進程而來。

“隨著軟件定義汽車趨勢越來越明顯，我們的客戶都在積極往這方面轉型，這其中涉及的產品系列非常廣，所以我們就基于行業轉型的契機以及本身業務發展需要，把博世的通用汽車軟件開發業務整合到了易特馳旗下。”李波表示。

具體來看，整合之后易特馳主要包括6大業務板塊，分別是基礎軟件、DEVOPS工具鏈、信息安全、數據采集和處理、車輛云端服務以及端到端解決方案，涵蓋了從基礎軟件到廣義車載操作系統各個技術領域。如此一來，易特馳可以更好助力整車打造車載操作系統和汽車軟件生態系統。

由于自研操作系統可以有效縮短應用軟件等的開發周期，并有助于生態的建立以及軟件的持續迭代，當前主流車企紛紛開始發力操作系統。例如豐田，就計劃2025年推出Arene操作系統，大眾計劃到2025年將自研車載軟件比例提升至60%，奔馳則計劃在 2024 年發布自研 MB.OS 操作系統完整版。

但這并不容易。一方面，整車廠要打造的操作系統是一個非常復雜的系統工程，里面會涉及各種不同領域的軟件部件，這就需要非常豐富的汽車以及跨領域知識積累。另一方面，隨著整車電子電氣架構從分布式向中央計算架構演進，需要一種比較新的軟件部署方案，來實現高效的汽車軟件融合研發，甚至支持第三方開發者快速進行軟件的開發、測試和發布。

李波指出，端到端業務部就是為了解決這些問題而設立的，在能力方面幾乎整合了易特馳所有的智能汽車軟件，包括AUTOSAR AP/CP、信息安全組件、Hypervisor以及DevOps相關工具鏈等，以幫助合作伙伴快速地打造汽車操作系統。

車輛云端服務也是此次新增的一個業務部，主要面向未來中央計算架構打造下一代OTA方案。“隨著整車EEA架構邁向中央計算架構時代，無論是OTA刷寫的縱向層次，還是橫向規模，相較于之前都更加復雜。”李波表示。這意味著，傳統的OTA解決方案必然難以滿足需求，易特馳的下一代OTA Next-gen解決方案提供覆蓋車輛從研發、測試、生產、運營、售后的全流程解決方案，打通了云端到整車EEA架構最底層硬件和軟件的數據鏈路，橫向和縱向的全面由此而來。

據他介紹，相較于目前的OTA解決方案，易特馳下一代OTA方案有三大亮點：第一，同時融合了刷寫、診斷和數據采集；第二，是完整的端到端方案，除了刷寫，還整合了差分升級、信息安全、整車電源配置、通訊協議等；第三，刷寫層次更深，從應用層到中間層再到底層，全部可以刷寫。

不僅如此，該方案還支持整車廠以容器化部署的方式來簡化和加速汽車應用程序在域控制器、區域控制器、中央控制器和其他ECU中的部署更新，實現更靈活的按需刷寫，更好地滿足未來汽車軟件更新的高復雜度、高強度和高延展性需求。

其他四個業務板塊在過去的基礎上也均有所強化。例如面向車載操作系統，易特馳除了提供基于AUTOSAR的車載中間件及解決方案，如Classic AUTOSAR、Adaptive AUTOSAR，針對快速發展的自動駕駛，還新增了自動駕駛中間件AOS (AUTOMOTIVE OPERATION SYSTEM)解決自動駕駛確定性，大數據拷貝的問題。

在軟件開發方面，易特馳則主要圍繞DevOps提供一系列的工具鏈，讓合作伙伴可以打通現在汽車軟件開發的幾十種工具鏈形成完整的無縫集成式開發環境，從而助力工程師高效開發迭代軟件。另外易特馳虛擬平臺COSYM可以助力客戶打造虛擬整車從而全面虛擬整車控制器，被控對象，以及虛擬整車各種通訊網絡。基于此平臺可以實現開發任務分發，數據閉環處理，變更管理，虛擬從零部件到整車仿真和標定。

未來三至五年是關鍵窗口期

“軟件定義汽車”概念自2016年開始在汽車行業廣為流傳，歷經數年發展，已經成為了業界共識。

過去兩年，幾乎所有的主流車企和零部件供應商都在積極推進軟件布局，甚至還有不少企業喊出了“全棧自研”的口號，試圖在這場變革中獲取更大的話語權。

對此，李波表示，相較于硬件零部件，汽車操作系統和應用商店復雜度更高，迭代速度更快，不確定性更大，維護要求高且時間長。傳統的供應鏈關系不一定能很好支撐系統的搭建和維護，而新的伙伴關系包括共建，開發，共享的合作模式才能更好和有效的打造汽車操作系統。而且預計未來十年內中國可能也就3家左右汽車生態系統，到2025年是搭建生態的關鍵期。

那么，怎樣才能抓住這個窗口期呢？李波認為初具規模的產品組合和響應速度十分關鍵，而這也是現階段整車廠的主要訴求。

具體到易特馳，這就要求必須深化本土化研發。尤其在智能電動汽車賽道上，中國本身就走在全球前列，在很多創新技術的研發及應用方面，均處于領先地位，更是需要加大本土布局，包括招攬更多的軟件人才，進一步擴大國內的研發團隊。

“過去雖然我們也開展了一些本土化研發，但這遠遠不夠，將來一定會更深和更廣。只有本地研發我們才能更好服務客戶，同時在中國市場取得成功。” 李波表示。

此外還有開放的生態，在邁向軟件定義汽車時代，也是必由之路。

對于軟件定義汽車這樣一個復雜的工程，由于涉及的學科知識和技術體系十分廣泛，目前來看是無法通過一家企業完全覆蓋的。即便可以，也需要搭建一支規模十分龐大的研發團隊，這中間還會出現各種不確定因素。

“雖然很多企業都想全棧自研，但基于我們的經驗，這并不是最好的方式，可能最好的方式是一種合作伙伴關系。”李波進一步指出。比如對于整車廠，可以重點關注差異化競爭相關的核心Know-How，至于一些共性的軟件零部件，則交給更專業的供應商，通過雙方甚至多方合作，實現質量、成本以及效率的最優。

為了給合作伙伴提供更廣泛的業務支持，易特馳也在積極推動與產業鏈上下游企業的合作。7月底，易特馳與芯馳科技就達成了合作，基于芯馳科技的車規處理器和微控制器，以及ETAS完整的嵌入式開發和信息安全產品，為客戶提供完整的符合功能安全和信息安全的AUTOSAR解決方案。

考慮到軟件定義汽車將來一定需要開源的生態來支持，易特馳甚至還基于博世的支持，聯合微軟成立了一個“軟件定義汽車工作組”， 一起加入的還有大陸集團、ZF、NXP、ARM、豐田等企業，目標為“軟件定義汽車”時代的汽車提供開源、免費的通用汽車軟件，包括OS內核、中間件、云服務和開發工具等。

比如在自動駕駛演進過程中，會產生大量的數據高效流轉需求，為此博世推出了一個針對高級自動駕駛應用的開源中間件——Iceoryx （冰羚），用于實現自動駕駛數據在系統內“零拷貝”。據李波介紹，目前易特馳已經將這項技術產品化了，提供給國內國際的整車廠進行相關的研發。

值得關注的是，除了這些標準的產品，考慮到軟件定義汽車時代，汽車軟件將承擔整車廠差異化競爭的主要任務，易特馳也會針對整車廠的個性化需求，提供一些定制化服務，聯合整車廠一起開發軟件基礎平臺里所需要的技術及產品。

而易特馳和博世的全球化布局，以及兩家公司在汽車及軟件領域的深厚積累，還可以支持在全球范圍內部署這些資源和專業知識，加速全球汽車行業的數字化轉型。

正是基于這些優勢，以及汽車行業對軟件需求的爆發式增長，過去幾年易特馳在業務方面均實現了不錯的增長。“今年，盡管有疫情影響，我們依舊實現了比較快速的增長。”談及對易特馳今年的業績預判，李波表示。

接下來，隨著軟件定義汽車的快速發展，驅動汽車價值從硬件不斷往軟件轉移，與此同時，憑借新的業務體系，可以更好地滿足市場與客戶的新要求，李波預計易特馳營收會繼續保持兩位數增長，甚至更快。

審核編輯：郭婷