近兩年是自動駕駛行業(yè)的低谷期，也是洗牌期，但全行業(yè)對技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)腳步并未放緩。

盡管近期行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了初創(chuàng)公司倒閉、裁員等利空消息，但行業(yè)巨頭絲毫沒有受到資本寒冬的影響，并且加速了落地腳步。11月29日，百度在Apollo Day技術(shù)開放日上向行業(yè)宣布，將持續(xù)擴大業(yè)務(wù)規(guī)模，2023年著力打造全球最大全無人自動駕駛運營服務(wù)區(qū)。

很多朋友說，Robotaxi是推動自動駕駛行業(yè)從“春秋爭鳴”走向“戰(zhàn)國爭霸”的關(guān)鍵因素，今天老李和大家一起聊聊Robotaxi為何是吹盡狂沙始到金？誰是Robotaxi的領(lǐng)頭羊？Robotaxi面臨哪些挑戰(zhàn)？

吹盡狂沙始到金

資本市場有個共識，即自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化之路比電動化難很多，到目前為止，自動駕駛產(chǎn)業(yè)依然在尋找出路，Robotaxi是那條既能兼顧市場規(guī)模又能落地的一條路，這條路是資金鋪出來的。

過去七八年來，自動駕駛的發(fā)展分為幾個階段，每個階段都有各自的特點，但總的來說，Robotaxi是經(jīng)過幾個階段發(fā)展探索出來的應(yīng)用場景：

第一階段是2015-2017年。那時候自動駕駛在國內(nèi)是全新的概念，從行業(yè)巨頭到初創(chuàng)公司如雨后春筍，百家爭鳴，大家對技術(shù)路線、應(yīng)用場景缺少系統(tǒng)的認識，處在全面探索期。

2018-2019年是行業(yè)發(fā)展遇到的第一個瓶頸期。在“粗放式”發(fā)展了三四年后，隨著資本市場遇冷，大家更加理性，行業(yè)的“熱錢”也在減少，在這個階段，大家都在“細化”落地場景，Robotaxi開始成為行業(yè)熱門。

從2020年開始，產(chǎn)業(yè)端和資本端都迎來了好消息。一方面Robotaxi等自動駕駛的商業(yè)化進展加快，無論是特定場景還是開放道路，都讓大家看到了落地希望；另一方面，電動化公司市值爆發(fā)，特斯拉、蔚來、小鵬等公司取得了資本市場巨大成功，不少資金在初創(chuàng)公司的B/C 輪融資中靈活退出使得資本市場再次進入投資熱潮，這個時期，大家發(fā)現(xiàn)，自動駕駛最重要的還是“落地”，落地就離不開Robotaxi。

從2021年到現(xiàn)在，隨著資本市場投資節(jié)奏放慢，自動駕駛行業(yè)發(fā)展腳步再次放緩。這是正常現(xiàn)象，任何一個行業(yè)的發(fā)展必然要面對洗牌，當前階段自動駕駛公司出現(xiàn)了兩極分化：實現(xiàn)全無人落地、穩(wěn)步擴區(qū)推進規(guī)模商業(yè)化演進的實力玩家將迎來發(fā)展新機遇；反之，潮水退去，技術(shù)積累不足無法跨越無人化落地的公司或?qū)⒚媾R掉隊局面。

自動駕駛落地的場景很多，主要分為封閉場景和開放場景。很多公司聚焦封閉道路場景，率先實現(xiàn)自動駕駛，但問題是，國內(nèi)的封閉自動駕駛市場體量不大，無論是礦山、酒店還是港口、配送，每個場景中都有不少初創(chuàng)公司和產(chǎn)品在競爭，大家在這個場景中賺不了錢。

資本和產(chǎn)業(yè)最為關(guān)注的還是開放道路，原因有幾個：一是場景的市場天花板高，Robotaxi有萬億的市場空間，范圍切換到整個乘用車自動駕駛，則是幾十萬億；二是行業(yè)壁壘高，包括技術(shù)壁壘、資金壁壘和生態(tài)壁壘，頭部企業(yè)在這個方向上最有機會跑出來。

從中長期來看，開放場景才是發(fā)展趨勢，而Robotaxi是為數(shù)不多能兼顧市場前景和落地應(yīng)用的場景。

Robotaxi的領(lǐng)頭羊是誰？

從商業(yè)模式和技術(shù)發(fā)展的視角看，自動駕駛和出租網(wǎng)約車確實是一對“好CP”，二者的完美融合將推動出行時代的發(fā)展。

出行企業(yè)有兩種方法提高盈利能力，要么提高技術(shù)釋放生產(chǎn)力，要么尋找和開辟新的市場。目前無論是一二線城市還是三四線城市，市場份額已經(jīng)趨于穩(wěn)定，所以大家只能從提高生產(chǎn)力角度切入，自動駕駛是一個不錯的手段。

對自動駕駛公司來說，技術(shù)的發(fā)展必須依托于數(shù)據(jù)。在開放道路無法落地的情況下，特定區(qū)域的出租車是數(shù)據(jù)最好的源頭，同時，運營自動駕駛出租車既可以帶來示范效應(yīng)，又能產(chǎn)生收益，商業(yè)閉環(huán)就此形成。

從2020年開始，百度、小馬智行、文遠知行等自動駕駛公司都在布局Robotaxi，很多朋友也體驗過。但近兩年來，Robotaxi并沒有實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，原因很簡單：一是技術(shù)不成熟，大家都以示范為主，二是規(guī)模化發(fā)展必須投入大資金，初創(chuàng)企業(yè)投不起，出租網(wǎng)約企業(yè)等合作伙伴認為有風險。

在國內(nèi)企業(yè)中，滴滴和百度最有希望規(guī)模化發(fā)展Robotaxi，滴滴我們不做過多評論，百度的優(yōu)勢是技術(shù)實力和資本實力強，目前在重慶、武漢雙城開展全無人自動駕駛商業(yè)運營后，在北京繼續(xù)擴大無人測試。

百度Q3財報數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度蘿卜快跑訂單量超過47.4萬，同比增幅高達311%，環(huán)比增幅高達65%，其中，武漢重慶兩地的全無人自動駕駛訂單量增長迅速；此外，在北上廣三個一線城市，平均單車日訂單量15次以上，逼近傳統(tǒng)網(wǎng)約車服務(wù)的日均訂單量，從覆蓋范圍、訂單量、用戶粘性等多個維度來看，蘿卜快跑均已形成“連點成線、積線成面”之勢。

在Apollo Day技術(shù)開放日活動上，百度也宣布2023年將擴大業(yè)務(wù)規(guī)模，在更多區(qū)域開展全無人自動駕駛運營，著力打造全球最大的全無人自動駕駛運營服務(wù)區(qū)。

百度還提到目前其自動駕駛技術(shù)泛化能力進步速度超預期，落地新城市技術(shù)交付時間僅需20天，這確實超出了行業(yè)預期。

老李想起來去年上海車展期間，華為和各大車企先后亮劍自動駕駛，尤其是華為，在全棧解決方案的光環(huán)下以光鮮亮麗的招數(shù)笑傲全場，2023年的百度會不會像華為一樣激起產(chǎn)業(yè)、資本和用戶的自動駕駛熱情，我們拭目以待。

自動駕駛發(fā)展到現(xiàn)在，在L4無法快速落地的情況下，大家開始探索開展L4和L2+融合共生的路線，L4的產(chǎn)品為L2+智駕產(chǎn)品提供技術(shù)遷移，促進L2+城市級智駕產(chǎn)品高安全、高體驗。反過頭來，L2數(shù)據(jù)反哺也將助力L4泛化能力提升，這是在技術(shù)無法一步到位的情況下，技術(shù)和商業(yè)化融合發(fā)展的必然趨勢。

老李在華為的朋友經(jīng)常說，華為的自動駕駛商業(yè)模式是“借雞生蛋，下打ADAS”，老李認為百度的模式則是“聚焦Robotaxi，探索推進量產(chǎn)應(yīng)用”。國外的自動駕駛巨頭企業(yè)也在走這個路線，Waymo近日獲得加州CPUC批準在舊金山、灣區(qū)部分城市等區(qū)域向公眾提供無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)。

挑戰(zhàn)和價值同在

Robotaxi的發(fā)展路徑看起來很美好，實際面臨諸多問題，很多時候，一個產(chǎn)業(yè)的進步不是先解決問題再發(fā)展，而是在發(fā)展中解決問題。老李前些年做產(chǎn)業(yè)投資，也一直在研究Robotaxi，坦率地講，目前Robotaxi行業(yè)的發(fā)展依然面臨諸多的挑戰(zhàn)。

到目前為止，技術(shù)問題是Robotaxi以及整個自動駕駛行業(yè)遇到的最大問題，相比電動化和網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)，自動駕駛技術(shù)需要融合的領(lǐng)域更多，軟硬件的融合、場景的融合乃至生態(tài)的融合都是擺在自動駕駛行業(yè)面前的大問題，只不過Robotaxi給這些融合設(shè)定了邊界。

在封閉的場景下，L4乃至L5有明確的量產(chǎn)路線圖，尤其是在礦山、港口、無人物流小車等場景，目前的技術(shù)是可以滿足需要的，但在開放場景下，我們無法保證L5在多長時間內(nèi)能實現(xiàn)。

另外，開放道路環(huán)境十分復雜，除了行駛路線外，Robotaxi與普通乘用車的工況差異并不大，最高速度達120km/h，對應(yīng)的剎車距離長，這對車的感知能力、決策能力和執(zhí)行能力提出了更高要求。目前受限于感知器件和制動器件的技術(shù)，很多問題難以解決，沒人保證能確定明確的落地節(jié)點，百度的Robotaxi也因此得到了高度關(guān)注。

Robotaxi大規(guī)模落地還要考慮商業(yè)模式，看經(jīng)濟模型能否跑通。Robotaxi的核心商業(yè)邏輯是自動駕駛代替人工運營，只有Robotaxi的運營成本低于人工成本后，才有機會實現(xiàn)批量推廣。目前Robotaxi的軟硬件成本在降低，人工成本在持續(xù)上漲，在交叉點來臨之前，Robotaxi更多還是自動駕駛企業(yè)自營，對百度來說，資金是其強大的優(yōu)勢。

最后是路權(quán)問題，盡管政府對自動駕駛上路持有積極的態(tài)度，在積極推進立法程序，深圳已經(jīng)推動，北京也在發(fā)牌照，但總的來說，開放道路的各項法規(guī)條例的推出還很滯后，但相比技術(shù)和商業(yè)模式，政策并不是影響行業(yè)發(fā)展的主要因素。

很多朋友問，Robotaxi存在這么多問題，那么其發(fā)展價值是什么？Robotaxi本質(zhì)上對開放場景設(shè)置邊界，降低技術(shù)難度，進而實現(xiàn)自動駕駛。在車速方面，Robotaxi可以靈活設(shè)定最高車速，大幅度降低技術(shù)難度；在道路方面，Robotaxi可以選擇城市最容易落地的路段試點，在開放的示范區(qū)內(nèi)，Robotaxi可以通過人機結(jié)合的方式，先行開展網(wǎng)約車的商業(yè)化運營。

現(xiàn)階段的Robotaxi落地不是自動駕駛產(chǎn)業(yè)的從0到1，而是從0到0.5，但在從0到0.5的過程中，通過技術(shù)的迭代和演進來逐漸擴大場景，可以驅(qū)動自動駕駛行業(yè)實現(xiàn)從0.5到1。

當前，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從電動化競爭轉(zhuǎn)向智能化競爭，最終會走向共享出行的服務(wù)競爭。從商業(yè)邏輯看，如果一家企業(yè)Robotaxi場景做好了，其延伸性會非常好，比如配套高階自動駕駛甚至造車，而這些百度都在布局。

自動駕駛的競爭正在從“春秋爭鳴”走向“戰(zhàn)國爭霸”，誰能帶領(lǐng)中國自動駕駛行業(yè)跑出最優(yōu)解，這答案還是要等時間來解。

審核編輯 ：李倩