汽車電池面臨的挑戰(zhàn)

汽車環(huán)境中的 12V 電池總線可能面臨各種壓力源，例如汽車行駛期間產(chǎn)生的瞬態(tài)過壓 (OV) 和欠壓 (UV) 情況。因此，能夠工作在PC 12V 總線上的大多數(shù)DC/DC 集成電路 (IC) 并不適合汽車應(yīng)用。汽車應(yīng)用需要一個(gè)預(yù)調(diào)節(jié)器來為低電壓 DC/DC IC 做準(zhǔn)備。預(yù)調(diào)節(jié)器應(yīng)生成干凈的總線(通常為 5V 或 3.3V)，使核心 VR 和其他變換器能夠順利運(yùn)行。

片上系統(tǒng) (SoC)的電源要求

在開發(fā)初期，SoC 的電源要求中通常會(huì)給出每個(gè)電源軌的電壓和電流額定值，以及系統(tǒng)需要支持的預(yù)期瞬態(tài)電流。電源架構(gòu)師的工作是將這些信息轉(zhuǎn)換為可理解的系統(tǒng)級(jí)圖表，進(jìn)而開始硬件設(shè)計(jì)。表 1 顯示了 一個(gè)SoC 電源要求示例。

表1: SoC電源要求

注意:

1) 電壓容差包括變換器的直流電壓精度、負(fù)載瞬態(tài)響應(yīng)和 IR 壓降。

圖 1 顯示了根據(jù) SoC 電源要求得到的電源樹。

圖1: 電源樹

注意，圖中有兩個(gè)預(yù)調(diào)節(jié)器用于將每個(gè)變換器的輸出功率限制在 50W 左右。采用兩個(gè)預(yù)調(diào)節(jié)器可以讓設(shè)計(jì)人員有更廣的 IC 選擇范圍。

選擇預(yù)調(diào)節(jié)器拓?fù)?/p>

設(shè)計(jì)預(yù)調(diào)節(jié)器的第一個(gè)步驟是確定其拓?fù)洹８鶕?jù)所需的工作條件，預(yù)調(diào)節(jié)器可以是降壓變換器、升降壓變換器，或者降壓和升壓變換器的組合。

如果要求系統(tǒng)可以在熱啟動(dòng)條件下運(yùn)行，但也可以在更嚴(yán)苛的冷啟動(dòng)條件下短暫關(guān)斷，則建議選擇降壓變換器拓?fù)湟詢?yōu)化成本與效率;如果要求任一電路的電壓在熱啟動(dòng)條件下都超過 5V，則可以添加一個(gè)后升壓變換器來確保能為電路提供所需電壓;而如果要求電路也同時(shí)支持嚴(yán)苛的冷啟動(dòng)條件，那么選擇升降壓變換器可以確保系統(tǒng)在所有可能條件下均正常運(yùn)行。但要注意，升降壓變換器通常比簡單的降壓變換器更昂貴，效率也更低。本設(shè)計(jì)示例選用了降壓變換器。

設(shè)置總線電壓

拓?fù)浯_定之后，設(shè)計(jì)人員就需要考慮總線電壓了。總線電壓通常為 3.3V 或 5V，它為所有下游變換器供電。大多數(shù)低電流 DC/DC IC 都可以在最高 5.5V 的電壓下工作，因此兩種總線電壓都可選。但帶控制器和 Intelli-PhaseTM 變換器的解決方案則必須在≥5V 的總線上運(yùn)行。

選擇低總線電壓的主要目的是降低成本，因?yàn)橹苯咏祲褐?3.3V 有些情況下可以減少變換器的使用數(shù)量;但當(dāng)電壓轉(zhuǎn)換至 5V 時(shí)，它又需要較高的輸出電流。

預(yù)調(diào)節(jié)器的額定功率是應(yīng)用效率系數(shù)時(shí)其下游變換器輸出功率的總和。為簡單起見，我們假設(shè)所有變換器的效率都為 89%。預(yù)調(diào)節(jié)器 1 (PPRE-REG1) 的功率可以通過公式 (1) 來計(jì)算：

預(yù)調(diào)節(jié)器 2 (PPRE-REG2) 的功率可通過公式 (2) 估算：

然后計(jì)算每個(gè)預(yù)調(diào)節(jié)器的輸出電流。使用公式 (3) 計(jì)算預(yù)調(diào)節(jié)器 1 的輸出電流 (IPRE-REG1_5V) :

使用公式 (4) 估算預(yù)調(diào)節(jié)器 2在3.3V 總線電壓下的輸出電流 (IPRE-REG2_3.3V) :

使用公式 (5) 估算預(yù)調(diào)節(jié)器 2在3.3V 總線電壓下的輸出電流 (IPRE-REG2_5V) :

由于系統(tǒng)額定功率較高，5V 總線電壓允許低于 3.3V 總線電壓的輸出電流。因此，建議選擇 5V 總線電壓，從而降低所需 DC/DC 變換器的復(fù)雜性。

選擇IC

確定拓?fù)渑c輸出負(fù)載之后，設(shè)計(jì)人員就可以選擇預(yù)調(diào)節(jié)器IC。該 IC 必須支持負(fù)載突降條件下的 42V 輸入電壓，并且能夠在熱啟動(dòng)條件下以低至 6V 的電壓工作。此外，輸出負(fù)載能力也應(yīng)≥11.5A，或者并聯(lián)兩個(gè)器件以達(dá)到該電流。由于功率水平相當(dāng)，兩個(gè)預(yù)調(diào)節(jié)器可以采用相同的 IC。找正品元器件，上唯樣商城。

MPQ4360-AEC1 是一款額定電流為 6A 的同步降壓變換器，它可在多相配置下工作以實(shí)現(xiàn) 12A 的輸出電流。交錯(cuò)多相操作可減小電磁輻射并允許使用更小的組件;與采用控制器和分立 FET 的解決方案相比，它具有PCB 布局更小的優(yōu)勢(shì)。該器件還具有22μA超低靜態(tài)電流(IQ)，因此非常適合汽車應(yīng)用。圖 2 顯示了兩個(gè)并聯(lián)運(yùn)行的 MPQ4360-AEC1。

圖 2：雙相 MPQ4360-AEC1 原理圖

圖 3 所示為雙相運(yùn)行的MPQ4360-AEC1 PCB 布局示例。該方案面積約為750mm2.

圖 3：雙相運(yùn)行MPQ4360-AEC1 器件的 PCB 布局

系統(tǒng)保護(hù)

電池總線有可能面臨危險(xiǎn)的反向電源電壓。如果系統(tǒng)不具備相應(yīng)的保護(hù)功能，則所有器件都可能被損壞。為了防止反向電流流動(dòng)，通常會(huì)在輸入線上添加一個(gè)二極管。但二極管上有正向電壓 (VF);當(dāng)電流正常流過二極管時(shí)， VF 會(huì)產(chǎn)生功耗。

SoC系統(tǒng)的額定功率通常大于100W; 對(duì)于 一個(gè)12V 電池來說，這意味著輸入電流可能超過 8A。而8A 對(duì)于一個(gè)簡單的二極管來說顯然過高;即使采用 VF 為 0.3V的肖特基二極管，功耗也會(huì)超過 2.4W。常用的替代方案是采用 P 溝道 MOSFET 來阻斷反向電流，但這些 MOSFET 可能無法在足夠長的時(shí)間內(nèi)保護(hù) IC 免受高頻交流電流的影響。

MPQ5850-AEC1 是一款可以保護(hù)系統(tǒng)免受反向電流影響的理想二極管控制器。該器件控制一個(gè)具有強(qiáng)大柵極驅(qū)動(dòng)能力的 N 溝道 MOSFET，可以快速阻斷任何反向電流流動(dòng)(見圖 4)，從而以最低功耗提供反向電流保護(hù)。

圖 4：MPQ5850-AEC1 理想二極管控制器

確定預(yù)調(diào)節(jié)器和保護(hù)器件之后，更新電源樹以反映所選組件(參見圖 5)。

圖 5：最終的預(yù)調(diào)節(jié)器和保護(hù)電源樹

結(jié)語

為 ADAS 系統(tǒng)選擇合適的預(yù)調(diào)節(jié)器并非易事。如果IC允許其輸出在多相拓?fù)渲胁⒙?lián)運(yùn)行，則設(shè)計(jì)會(huì)更加簡單。采用 MPQ4360-AEC1 和 MPQ5850-AEC1 實(shí)現(xiàn)的可擴(kuò)展解決方案可使每個(gè)電源軌都以較小面積滿足所需的輸出電流要求，同時(shí)還可降低 BOM 成本。

審核編輯：湯梓紅