前段時間在梳理完中國汽車自主品牌產業格局以后，我們覺得，2023年汽車市場最重要的競爭會來自插電混動領域。原因很簡單，就是純電和燃油車都不好做：

●首先，燃油汽車的迭代和投入已經看到了瓶頸，今后的油車基本不會大賣了，現在還不投資新能源的車企，幾乎自斷生路。

●其次，如果投資純電動汽車的話，成本大頭是電池，電池越大，成本越貴。如果拿不到優惠的電池采購價，在目前的條件下打價格戰虧不起。

所以，投資電池較小的混動車型，就是各家車企的必然選擇。今天的次條是煙煙從用戶角度聊聊10-20萬的混動車型怎么選，我還是站在技術的角度，給大家分享混動技術的傳承和發展。Part 1

中國的混動技術變革

傳統來看，混合動力技術最為領先的是日本汽車產業，不管是豐田的Prius延續到現在的混聯技術，還是本田的幾種混合動力技術，或者是日產開發的串聯式混合動力——就是目前我們常說的增程技術。

但是日本汽車產業太保守，墨守成規。這給了中國的工程師們一個機會，在這個領域屬于后發先至，我們今天先來講一講插電混動，下一期來講講增程混合動力。

目前行業里面的主流觀點，是中國依托高效的混動專用發動機，配合專用的混動雙電機變速箱，可以到打造出中國的黃金總成，在這個領域確實是百家爭鳴，群賢畢至。

●對于中國混動技術主流的認知

雙電機串并聯混動最大的特點是采用兩個電機，一個發電機，一個驅動電機。由于有兩個電機，在串聯模式下，發動機可在高效工作區帶動發電機發電，發出的電可以直接給驅動電機使用，也可以給電池供電，使電池包電量保持在一定值。發動機發電和純電驅動可以同時進行，這有利于更多地利用純電驅動模式，也有利于改善車輛在低速饋電行駛工況下的燃油經濟性。

但串聯模式因為存在能量的多次轉換會增加一定的能耗損失，不如利用發動機高效區直接驅動更有利，燃油經濟性較差。目前多個廠家為了提升燃油經濟型，同時考慮中高速加速超車的需求，會采用多擋位的串并聯混動。檔位增多可以提高燃油經濟性和動力。

●混動和插電混動技術的發展時間線

中國自主混動技術的研究，主要分為這么幾家，包括比亞迪、吉利、長城、奇瑞、上汽、廣汽和長安。

吉利

吉利的雙模功率分流混動系統，起步比較早，但產業化很不順利，后來吉利在其7DCT的基礎上，集成P2.5電機，推出了P2.5-7DCT并聯混動變速器，2021年吉利推出了雷神混動系統，發布了國際上首個發動機3擋驅動的串并聯混動變速器3DHT。

比亞迪

比亞迪推出第一代混動變速器是在2008年，2013年和2018年比亞迪推出第二代和第三代P3-6DCT并聯混動變速器；比亞迪最新一代混動變速器DM-i則是單擋串并聯混動變速器。

長城

長城首先在7DCT和9DCT、9AT的基礎上，推出了P2-7DCT和P2-9DCT、P2-9AT并聯混動變速器，2021年又推出了發動機2擋驅動的串并聯混動變速器2DHT--檸檬混動變速器。

長安

長安汽車的混動車型是從2008年北京奧運開始的，當時只是示范化運營，2017年和2018年分別推出了（搭載P2-7DCT的逸動PHEV和搭載P134串并聯電四驅的CS75PHEV）量產車型，2021年最新推出的藍鯨iDD混動系統，采用P2-6DCT并聯混動變速器。

其他

奇瑞2021年發布了3擋串并聯混動變速器鯤鵬混動系統。

廣汽在GMC一代單擋串并聯混動變速器的基礎上，2022年推出了GMC二代2擋串并聯混動變速器。

上汽第二代EDU在2019年發布，采用的是P2.5路線的單電機并聯混動系統。

可以看到目前主流國產汽車廠商均推出了各自的最新一代混動系統，可謂百花齊放，各家技術均各不相同，實車表現相對各自的前一代產品均有明顯優化。但是最為著名的還是比亞迪的產品，我們這次也是選3個技術來講：

◎比亞迪DM-i，單擋DHT

◎長城檸檬混動，兩擋，2DHT

◎吉利雷神，三擋，3DHT

Part 2

混動專用變速箱（DHT）技術的對比

比較技術之前，我們首先來看一下變速箱的檔位是不是越多就越高級呢？

目前的研究來看串并聯混動系統，發動機擋位數量增加主要是改善燃油的經濟性；電機擋位數量的增加主要是提高動力性。但發動機和電機的擋位再增加，從2檔增加到更多，對經濟性和動力性的改善不如之前明顯。而且，擋位數量增加，變速器復雜度會增加、平順性和NVH的控制難度也會增加，還要綜合考慮到生產成本等，最終，發動機2-3擋、電機2擋應該是比較理想的構型方案。

接著我們就來分別看看這三款混動系統：

●比亞迪DM-i混動系統

比亞迪走的路線是靠大電機，走極簡路線，講究成本，越復雜的系統制造成本和單件BOM成本就越高。

比亞迪DM-i是國內最早大批量產業化應用的新一代插電混動系統，也是目前市場上占有率最高、知名度最高的插電混動系統，產品和技術的成熟度在四款混動系統中是最成熟的。比亞迪DM-i發動機和電機都是單擋驅動，結構最簡單，工作時沒有擋位切換，只有工作模式切換，換模換擋控制簡單、換模換擋平順性優秀。

DM-i發動機和電機僅1個擋位，純電驅動不能改變傳動比，增加電驅動能力，這影響了其動力性和純電驅動性能，尤其在低速爬坡和高速超車的場景的影響更明顯。

通過幾代的迭代，比亞迪這塊是跑出來了。

●長城檸檬混動系統

長城檸檬混動系統也屬于串并聯混動系統，發動機有2個擋位，電機1個擋位，與比亞迪DM-i相比，發動機有更多的高效直驅工作時間，燃油經濟性也表現更好。與其他三款混動系統相比，長城檸檬混動系統的各個性能沒有最好的，但也沒有最差的，各項指標都是處于較好的水平，非常的均衡，這種均衡性的設計本身就是很大的挑戰。

長城的問題，是技術一開始要么使用大電池做增程的應用，要么做小電池做HEV，加上在Wey牌上使用，各種咖啡命名加持下，導致這套混動技術有種明珠暗投的感覺。期待2023年長城能把混合動力技術搭配合適的電池系統把系統搞搞明白。

●吉利雷神混動系統

吉利雷神混動系統是發動機3擋電機2擋的串并聯混動系統，利用了行星變速機構功率密度高、傳動路線多、離合器和制動器與電機嵌套設計等集成化設計手段，實現了高緊湊性、高集成化的輕量化設計。由于發動機有3個直驅擋位、電機有2個擋位，使雷神混動系統的燃油經濟性和純電驅動性能都很優秀。但兩個行星排、兩個離合器和兩個制動器的傳動方案，增加了系統的復雜度和控制的難度，也增加了系統的制造成本。

吉利在幾年前推動插電混動沒有成功，所以投入資源并不是特別多，隨著2023年壓力很大，整個技術競爭激烈，目前是不得不做。

最后，我想說，2023年核心的問題，隨著比亞迪第一個把DM-i作為作業交上去，包括長安的深藍也嘗試出來從油車轉型到插電車型怎么做，可以這么說2022年是不止一家嘗試出來，所以2023年開始能交作業的趕緊交。

2023年中國汽車品牌在SUV領域的注定有一場激烈的攻守戰。在國產車企壓制合資SUV的策略中，主要給消費者的是性價比、高配置、空間等，而隨著低油耗和更強的動力加上來以后，我們能看到消費者的購買意愿是很強的。

審核編輯：劉清