什么是電子電氣架構？電子電氣架構包含了車上所有的硬件、軟件、傳感器、執行機構、電子電氣分配系統，電子電氣架構是通過系統集成化的工具把這所有的內容整合到一起，它包含了最軟件設施、硬件設施和高效的動力和信號分配系統三個基礎的要素，在軟件設施和硬件設施具備基礎上還要一套高效的動力和信號分配系統把這些軟件和硬件有機地結合到一起。電子電氣架構（EEA）涉及電子與電氣兩部分，它是在成本、重量、可靠性等一定約束條件下，能最優實現整車電子與電氣需求的技術方案。電子電氣架構是整車電子電氣開發的主體框架，為具體的整車項目中的模塊開發提供整車實現方案與規范指導，需具備前瞻性，平臺化，可拓展性等特點。

總結來說，電氣架構是整車電氣系統的基本結構，它包括功能，系統，組成系統的零件，零件與零件之間的相互關系，零件與環境之間的關系，以及指導系統設計和演化的原理。

下圖電子電氣架構視圖。

EEA的主要支撐技術

1. 車載以太網：在車載以太網概念出現之前，我們知道汽車內已經有不同的總線標準在應用，包括CAN、LIN、FlexRay、MOST等；那為什么還需要車載以太網呢？主要還是因為車載以太網在面向未來應用的低成本、高帶寬、低延遲等特性。
2. 仿真技術：依賴于V流程，有整車級、系統級、軟硬件等多種層級的仿真，針對于具體應用包括新能源、智能駕駛等領域的仿真，主要優點是可以縮短產品開發流程、降低開發成本。

3. 信息安全：在EEA中，當車與外界互聯時，涉及到信息安全。在第一、二代EEA中，廣播收音系統、胎壓監測系統、汽車安全門禁系統等都涉及到信息安全；未來EEA中，面向5G的LTE V2X，基于以太網的DOIP等與外界頻繁交互的功能及相關產品需要考慮信息安全。

4. 功能安全：現在講功能安全的車廠和零部件公司很多，但始終不要忘記，功能安全是正向開發的，一個優秀的EEA，會將功能安全需求合理的分配給相應的零部件。

5. 網絡設計：根據EEA要求，設計網絡節點、點與點的通信方式、傳輸速率等。
6. 診斷設計：根據EEA要求，參考相關診斷標準，完成ECU級別的診斷設計。

7. 電氣設計：主要指線束設計，作為汽車內部的神經血管，未來EEA中對于線束設計的要求方向是：輕量化、縮短整車線束長度；電氣設計還包括整車的電源分配、EMC設計等。8. 硬件設計：EEA，需要通過硬件來實現落地。未來架構中，域控制器/中央計算平臺會隨著MCU/MPU的性能提升而不斷提升，而每個域下的傳感器和執行器會逐步走向標準化。9. 基礎軟件設計：每個ECU的基礎軟件會走向標準化，即滿足Classic AUTOSAR和Adaptive AUTOSAR。

10. 應用軟件設計：基于模型的應用層軟件開發將會是未來的發展趨勢，而未來的EEA將是基于服務的，類似于手機APP,可實現軟硬分離，車廠可以根據用戶的需求快速開發應用軟件。

為什么要做電子電氣架構（EEA）？

EEA是整車層面電子電氣相關需求的繼承及擴展，確保工程開發滿足整車層面的需求；

前期好的EEA規劃，能夠實現降低成本，增強產品的競爭力；

EEA會前期定義好軟硬件接口，從而避免在系統開發設計過程中出現系統之間不匹配的問題；

EEA能夠是實現平臺化、模塊化的基礎，保證技術方案的一致性，避免重復的開發及驗證，縮短開發周期，降低成本。

EEA的發展趨勢

目前市場上一些廠家已經實現域控制器的量產，一些廠家還是用的分布式架構。現在的電子電氣架構不僅要滿足車輛本身的功能和車輛本身的服務，還要延伸到云端，實現車跟車之間的互聯、車跟交通設施之間的互聯、車跟人之間的互聯，這些都將通過電子電氣架構來實現，所以將來的電子電氣架構是互聯的電子電氣架構。

隨著智能化汽車的發展和新能源汽車的發展對電子電氣架構的要求會越來越高，隨著用戶體驗系統、娛樂系統、互動系統和主動安全功能的不斷完善，導致目前的電子電氣架構已經無法滿足這些需求，現在的電子電氣架構已經沒有足夠的空間和相應的成本增加，并且在物理安裝上也有很大的困難。如果在想繼續滿足自動駕駛和新能源汽車的相應功能，現在的架構已經超過負載，目前的架構需要更新。隨著智能車輛的普及，汽車會 采用集中計算架構，實現集中計算，區域連接。后續繼續發展可能會將部分內容放至云端。

汽車電信通信速率朝著高速化方向發展，而且越來越注重安全。電氣化、網聯化的推進也使功能安全、信息安全的問題越來越凸顯。安全的問題也在汽車開發過程中越來越受到重視。

未來的電子電氣架構應該具備四個特點：第一，要易擴展，第二要高性能，第三要一體化，第四要強安全。

易擴展就是電子電氣系統要很方便的增加、減少，按照功能的需求進行增減。第二高性能，不管我們在計算力還是通訊方面都需要有高性能的基礎。第三一體化，車和云是一體化的考慮，以后車不再是單獨獨立的個體，是云端互聯和旁邊的車一起形成有機的整體。第四是強安全，這是車從誕生以來就著重強調的，但是在智能網聯的時代安全性就更加重要。

第二方面是軟件，我們未來的架構需要開放標準化的基礎軟件平臺，我們要從以前單個系統的縱向軟件開發轉向到橫向分層的結構開發。面向服務架構的設計，要成為我們未來電子電氣架構設計主流的思想，統一協調車內的資源，讓車內的資源能夠快速、有效的進行重新組合，形成新的功能。

第三方面是軟硬分離對架構開發模式帶來的變化。我們以前傳統交鑰匙的，整車廠、供應商、用戶的關系很難維系，整車廠、供應商、用戶要形成新的開發模式。我們合作模式來講，以前整車廠提需求，供應商軟件做好交到整車廠，整車廠組裝測試，要變為整車廠更多的涉及到底層軟件，包括硬件軟件的開發。第二個改變思維要從以前和消費者之間一錘子的買賣，售出車輛之后不再進行優化的模式，變成全生命周期的迭代，就是從我們設計開始那一天到用戶拋棄這輛車，這輛車報廢的那一天，整個的生命周期要形成新的開發模式。第三是車云的協同開發，以后車的功能開發部再僅僅局限于車端，和云端一體化，以及云端快速的迭代、監測，一些控制，將會成為車功能開發新的特點。第四個要和用戶一起，把用戶介入進來，以后我們整車上的功能不僅僅是整車廠的想法，用戶的想法要加入進來，要迭代到整個的開發流程當中去，讓用戶也成為開發的一個部分，讓每個用戶都有屬于自己的一輛車，成為新的一個特性。

EEA應該怎么做？

1. 架構設計：明確開發目標

對于城市規劃師來說，他們的設計對象并不是某一個街區或某個建筑，而是整個城市，他們要對整個城市的設計質量負責。如果我們如果把汽車上每個控制器甚至電子部件都想象成城市中的一個特定功能區域，那么電子電氣系統的架構師做的就是規劃整個的E/E系統，并對E/E系統的設計質量負責。

架構師首先要確定E/E系統（整個城市）的主要功能和性能，然后根據確定的功能與性能的目標來規劃整車的拓撲（城市的街區）：確定有多少個主要的控制器、每個控制器的基本功能和相互的連接方式、車輛的主要通信網絡的形式（CAN或者以太網或其它）等，并要設計整車的電源方案等。

因為E/E系統在車上并不是一個孤立的系統，它要與車輛本身的物理架構充分的融合，并與車輛的外部世界也有著密切的聯系，所以，在進行E/E系統的規劃時，他們還要考慮車輛本體的很多具體限制與能力，就如同城市規劃師需要考慮城市的地形、氣候以及與其它城市之間的關聯性一樣。每個控制器在車上的大致布置位置、質量要求、性能要求等也是需要在架構設計階段需要考慮并確定的。

上述的各種架構設計階段所確定的各種詳細信息最終會以各種原則、規范、標準或者需求等形式輸出給相關方，他們會根據得到的需求來進行詳細的設計，然后再交給最終承擔具體實現任務的各個供應商進行部件的開發。

2 .系統開發：細化具體策略

對于一個城市來說，每個街區的功能都是不同的，比如說可以分為商業區、居住區、工業區等等。因為每個街區的功能不同，所以它們的設計要求也不同。例如：居住區要能夠容納100萬人，并有各種便利的生活設施，而工業區要能夠支持多個大型的工業項目的生產、物流等要求。當某一個街區的設計要求由城市規劃師確定之后，一般會有專門的人員進行詳細的設計。例如：負責居住區的設計師把城市規劃師的要求可以細化為：1000棟高20層的樓、有3所小學、兩座醫院等等，并詳細的在圖紙上列出它們的位置和邊界，并對區內的交通網絡、通信、電力網絡等進行詳細的設計，并給出具體的要求。這個過程可以類比為E/E系統中的系統設計。

車上的E/E系統也會被分為多個域或者子系統，每個域或者子系統的功能與技術要求都是不同的，比如：底盤控制、儀表顯示、電池管理等。所以一般都會由來自專業領域的系統工程師來負責進行詳細的設計。他們會像街區的設計師一樣，根據架構設計的要求對自己所負責的領域進行詳細的設計。燈光控制的系統工程師會根據車輛的配置和功能需求來設計燈光系統的詳細邏輯以及具體的信號交互、硬件驅動的參數要求，并且給出對每個相關部件的詳細要求，從而讓各個部件的工程師能夠完成對部件的詳細設計。

3. 零部件設計：詳細設計不同的域、零部件

當街區的設計完成之后，接下來要做的就是每棟建筑的詳細設計，建筑的設計者發布的圖紙中規定了房屋的主要結構、所在位置與周邊環境的相互關系，以及屋中各種組件的位置與相互之間結合的關系，比如磚混結構、房屋的具體位置和朝向、臥室與客廳的相對位置與尺寸、馬桶在衛生間中的位置等，還會對各種建筑材料的選取原則給出具體的標準，比如水泥的標號，鋼筋的型號，各種電線的等級要求等等。

零部件工程師完成的也是類似的工作，他們會和供應商進行深入合作，在滿足系統工程師給出的具體要求的前提下，進一步詳細的設計每一個具體的零部件，完成諸如硬件、軟件邏輯的詳細設計、整個零部件的外觀尺寸、可靠性和EMC標準等，并要確保供應商的產線能夠保質保量的穩定生產，隨時解答供應商的各種問題，并將其中的部分問題反饋給系統工程師乃至架構師，讓他們決定是否要更改原來的設計。

4 供應商開發：系統的搭建及實現

在各種設計需求最終到達供應商的時候，供應商就要開始具體的實施工作了。

在建筑行業，施工單位拿到具體的圖紙之后，將組織施工隊伍進行具體的建造工作，并最終在驗收完成后結束一切具體的工作。而汽車行業的供應商則有所不同，他們將在設計驗收之后開始大規模的量產活動（SOP，Start Of Production），并且一直持續到產品退市（EOP，End of Production）。而且，對于很多復雜的產品，整車廠與零部件供應商的設計職責之間的界限并沒有那么清晰，很多時候，整車廠只要給出概要性的設計，所有的詳細設計工作都由供應商來完成。

從整個E/E系統的開發實現過程中可以看出：無論是架構設計、系統設計還是零部件的設計，其實都是設計的過程，而設計本身是一種不斷產生需求、傳遞需求的活動，上下游之間的信息傳遞過程是以需求作為載體的，設計過程產生的各種規范、原則、標準等本質是一種需求——一種需要下游來遵守或滿足的需求。需求的傳遞并非完全是瀑布式的單向傳遞，而是雙向的，只有被下游接受了的需求才是有效的需求，而且，下游是可以反向對上游提出需求的。具體需求的最終實現則是通過供應商的開發、驗證和生產活動完成的。

EEA的評估

一個架構成功與否必須有它的評價條件。上圖的評價維度僅供參考，也不全面。后續會根據理解繼續細化。

審核編輯 ：李倩