電子發(fā)燒友網(wǎng)報道(文/梁浩斌)近期有消息傳出,大眾集團計劃將解雇旗下負責軟件項目的子公司CARIAD的大部分高管,包括公司的CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo和CFO Thomas Sedran都將被解雇,僅留下CPO(首席人事官)Rainer Zugeh留任。
作為大眾集團電動化戰(zhàn)略以及數(shù)字化轉型的一個重要部分,CARIAD前身是Car.Software - Organisation(CSO),由大眾前CEO赫伯特·迪斯親自牽頭成立,集合了大眾集團的大部分軟件人才,旨在為大眾集團旗下各品牌車型打造一個統(tǒng)一的軟件平臺以及操作系統(tǒng)。
在赫伯特·迪斯去年9月離職之后,大眾集團新任CEO奧博穆也將CARIAD放到其“十點規(guī)劃”中,繼續(xù)以CARIAD為重心來進行數(shù)字化轉型的方向。然而,被寄予厚望的CARIAD近年的進展并不理想。
CARIAD的主要項目包括E3平臺(硬件、軟件、云服務等)、VW.OS(車載操作系統(tǒng))、VW.AC(云服務平臺)。其中核心就是E3軟件平臺,根據(jù)大眾集團的路線圖,E3平臺有E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0三個階段,目前E3 1.1已經(jīng)被廣泛應用到大眾MEB平臺車型上,包括大眾ID系列、奧迪的部分純電車型等等。而E3 1.2則會在今年內(nèi)推出,E3 2.0將到2025年跟隨大眾SSP平臺推出。
但E3 1.1在大眾ID系列車型上頻頻出現(xiàn)問題,不少車主反饋出現(xiàn)車機黑屏、死機、聯(lián)網(wǎng)錯誤等各種故障,軟件問題已經(jīng)嚴重影響到汽車產(chǎn)品的口碑。
另一方面E3 1.2因為時間節(jié)點的問題,原本PPE平臺的保時捷純電Macan和奧迪A6 e-Tron等車型也因為軟件一直沒有就緒而未有確定上市時間。而后續(xù)的E3 2.0將會在PPE平臺的下個階段使用,但目前來看,E3 2.0的開發(fā)進度要大幅推遲。
按照大眾的規(guī)劃,E3 2.0階段將會實現(xiàn)L4級別的自動駕駛能力,大眾原計劃在2026年采用E3 2.0在PPE平臺上實現(xiàn)整個系列搭載L4級自動駕駛,但目前E3 2.0的發(fā)布時間要推遲到2029-2030年了。
E3軟件平臺開發(fā)的嚴重遲滯,影響到了大眾集團車型的上馬進度,但與此同時,CARIAD的開發(fā)支出卻居高不下,這直接導致了公司的巨額虧損。
從大眾集團的財報來看,CARIAD在2021年以及2022年分別錄得了13.3億歐元和20.7億歐元的虧損,這樣的業(yè)績在大眾集團子公司中都是最差的。
投入大量資源,卻還狀況不斷,開發(fā)進度滯后,拖累集團車型上市和數(shù)字化轉型進度,也難免大眾集團決心大換血來改變CARIAD現(xiàn)狀。
其實針對CARIAD的問題,奧博穆也提出了一些戰(zhàn)略調(diào)整措施,包括明確CARIAD在軟件端最有價值的核心競爭力,比如車載操作系統(tǒng)、云服務平臺等,而不是涉及所有的軟件領域;放棄過去的高度自研,轉而尋求與更多合作伙伴協(xié)同開發(fā),比如與地平線、中科創(chuàng)達等中國本土公司建立合資企業(yè),共同開發(fā)適合中國市場的軟件產(chǎn)品和解決方案;重新修訂交付時間,梳理CARIAD與各個品牌合作的流程和界面,優(yōu)化資源分配和管理,提高軟件開發(fā)的效率和質(zhì)量。
有意思的是,CARIAD去年4月在中國成立了子公司,這也是CARIAD在德國本土之外的第一家子公司。隨后CARIAD就與地平線、中科創(chuàng)達等中國本土的汽車軟硬件廠商進行合作,并成立合資公司,希望借助中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在汽車數(shù)字化轉型上的領先經(jīng)驗以及人才來加速實施大眾集團的戰(zhàn)略。
一系列的戰(zhàn)略調(diào)整旨在讓CARIAD更加專注于軟件領域的核心業(yè)務,更加靈活地應對市場變化,有效支持大眾集團的電動化戰(zhàn)略。
不過,從客觀情況來看,在過去兩年多時間里大眾在CARIAD投入的資源并沒有獲得相應的回報,這次高層“大清洗”也反映出CARIAD在管理以及開發(fā)方面存在很多待解決的問題。畢竟大眾從投入和規(guī)劃上看,都是傳統(tǒng)車企中電動化轉型策略較為激進和有決心的,但對于傳統(tǒng)車企而言,從燃油到電動的過程中可能會存在不少內(nèi)部阻力。這次高層變動同樣反映出,大眾集團在電動化、數(shù)字化轉型的過程中,依然有很大的決心,但最終能否順利執(zhí)行路線圖,還要看未來的一些具體舉措了。
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