電子發燒友網報道（文/李彎彎）最近，長城汽車與比亞迪“吵”起來了。首先是長城汽車在公眾號發布聲明稱，長城汽車4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

隨后，比亞迪發布回應被長城汽車舉報一事。聲明稱，長城所說的情況，測試車輛由長城購買、保管并安排送檢，中汽中心（天津）按長城的要求進行了相關項目的檢測。測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態，即應由第三方抽樣、保管及送檢，并要求完成3000公里磨合后測試，而長城送檢的車輛在檢測時里程僅為450-670公里。鑒于以上，我們認為其檢測報告無效，長城不能以此作為依據！

長城與比亞迪的爭吵近日來引起廣泛關注。從長城汽車的舉報來看，焦點在于，比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用“常壓油箱”。一般而言，插混車都采用“高壓油箱”，那么常壓油箱與高壓油箱有什么區別，采用常壓油箱就一定會造成污染物排放不達標的問題嗎？

常壓油箱與高壓油箱

大家知道，汽油是極其易揮發性液體，資料顯示，在28℃的開放條件下，僅需20分鐘就可以揮發55%，如果油箱與大氣是開放式連通，超過一定時間油箱內的汽油都會揮發得所剩無幾。如果油箱是完全密封狀態，汽油揮發后也會使油箱內壓力急劇增大，出現脹破的情況。

因此，常規燃油車油箱的供油管路中都會增加碳罐系統。碳罐通過管路連接油箱頂部，揮發的汽油蒸汽通過管道擠壓到碳罐里。碳罐內部是大量活性炭，能夠吸附燃油蒸汽，其他氣體過濾后通過呼吸口排出到大氣中，實現油箱壓力的均衡，這就是所謂的常壓油箱。

啟動車輛后，連接進氣歧管的另一道管路產生負壓，將碳罐中吸附的燃油帶入發動機燃燒。活性炭又具備新的活力，可以繼續吸附汽油蒸汽。

高壓油箱，顧名思義就是能夠承受高壓的油箱，一般來說，普通油箱能夠承受的壓力在4~7kPa左右，而高壓油箱通過材料、技術的變化，可以將這個閾值提升至35-40kPa，也就是油箱本身能夠承受超過常壓油箱近十倍的油氣量。

在燃油車時代，因為發動機一直在工作，炭罐保持運行，可以將多余的燃油蒸汽吸附，再導入發動機內燃燒，避免向大氣揮發。所以，幾乎所有車都采用常壓油箱，高壓油箱一般只存在于特種車輛，主要用于特殊環境下的工作需要。

但對于插電混動車型，由于經常通過電機驅動，燃油會在油箱內存放相對更長時間。汽油在持續揮發，碳罐的活性炭吸附量有限，一旦超過碳罐吸附量的極限，汽油蒸汽就只有通過碳罐的通氣孔排到車外的空氣里，客觀來講確實會對空氣造成污染。

因此，對于插混電動車，要么使用高壓油箱，讓油箱允許一定的溫度升高，扛得住壓力，不讓燃油蒸汽往炭罐跑，要么讓碳罐更大，但后者車企一般不能接受，因為又貴又大。因此大部分車企都選擇高壓油箱的方案，高壓油箱比普通郵箱貴一兩千左右，在可接受的范圍之內。

使用常壓油箱是否就會造成污染物排放不達標

長城與比亞迪的此次開戰，也引起了網友對理想ONE的好奇。李想對此則直接回應，理想ONE使用的是高壓油箱。



李想在微博與網友互動時表示：“理想ONE的高壓油箱是一個韓國企業開發的，當時國內還沒有供應商可以研發高壓油箱。當年很多專家不理解為什么用金屬高壓油箱，還被黑了好久……L系列我們通過聯合研發的方式，支持一家本土企業成功研發高壓油箱，并把制造工廠放在我們常州工廠旁邊。”

那么比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i如果是使用常壓油箱，是不是就一定會如長城舉報的那樣，出現蒸發污染物排放不達標的問題呢？

也不一定。有消息稱，實際上比亞迪早在2021年就已經公布過相關的專利。比亞迪發明了一套油氣管理系統，在油箱外設置了供液裝置來提供冷卻介質。當燃油箱內產生燃油蒸汽時，冷卻介質能夠及時地冷卻燃油蒸汽，使其液化后掉落回燃油箱內，降低油箱壓力。如果真是如此，那么對于比亞迪插電混動車型來說，高壓油箱就不是必須的了。

其實，從雙方的爭論來看，焦點可能更應該放在檢測是否合規上，而不只是采用常壓油箱還是高壓油箱，是否采用冷卻燃油蒸汽的技術等上。因為如果按照正規流程送檢，檢測結果如果顯示合格，就合格，檢測結果不合格，那就是不合格。

小結

對于長城汽車與比亞迪此次的爭端，業界有很多聲音，比如市場爭奪、利益糾葛，也有聲音表示，中國汽車品牌為何不能同仇敵愾，一致對外，卻在這里互撕。不過從另一個層面來看，企業之間因為有競爭才會有摩擦，也因此互相之間有監督，這對于整個產業的長期發展來說，也不能說全然沒有好處。