電子發燒友網報道（文/吳子鵬）日前，有知情人士爆料稱，上汽大眾子公司——上海汽車變速器公司正在裁員。據悉，截至2023年初，該公司共有帶干部編制員工1900余人，目前已經有大約300人辦理了協商離職或者退養。

這名知情人士表示，上汽變速器公司將會被永久關停。

電動化沖擊上汽大眾

2022年，大眾在中國市場依然穩坐汽車銷量榜頭名的位置。根據大眾汽車集團（中國）發布的數據，2022年大眾在中國市場交付量達到318萬輛，同比下降約4%，市場份額15.1%。在新能源汽車市場，2022年大眾中國累計交付逾20.65萬輛，同比增長37.1%。其中，純電車型銷量超15.5萬輛，同比增長68.2%；ID.系列車型銷售14.31萬輛，同比翻番。

雖然大眾中國新能源汽車業務數據同比看起來不錯，不過現實情況是，大眾中國忙活了一年，不如目前比亞迪一個月的銷量。官方數據顯示，2022年12月，比亞迪單月新能源汽車銷量達235,197輛。因此，在電動化的大潮中，大眾中國雖然目前還占據龍頭的位置，但是危機感很強。

去年11月，以生產手動變速器為唯一業務的大眾汽車變速器公司發布全員信稱，計劃在今年3月底正式停產，進入關停清算流程。針對此消息，大眾中國方面當時表示情況屬實，并表示，“公司已就該決定與工廠全體員工進行交流。目前，公司正有序推進員工安置計劃的制定及落實。”

目前，大眾中國的傳統燃油車業務受到了很大的沖擊。根據此前的報道，在上汽大眾方面，安亭三座燃油車工廠都將進行調整。其中，主要生產大眾Polo、斯柯達晶銳等小型車的第一工廠在去年7月結束生產，目前已永久關停，部分產線搬遷至江蘇儀征；二廠已啟動合班，將兩個生產輪班合并為一班；三廠大概率將于今年下半年啟動合班。

上汽大眾發展的轉折點在2019年，這一年銷量被一汽大眾反超，并且由于帕薩特事件影響，口碑也是江河日下。此后這幾年，雖然大眾中國表現尚可，但是上汽大眾卻陷入了泥潭。實際上，“A柱門”事件可能導致品牌力下降。不過擺在上汽大眾面前最大的難題是轉型，以應對中國市場奔涌而來的新能源汽車大潮。

目前，上汽大眾共有ID.3、ID.4 X、ID.6 X三款純電車型，不過三款車型加起來的銷量一直都在萬輛級別徘徊，比如2022年8月份三款車的合計銷量為10875輛，基本上只能和國內第二梯隊的造車新勢力競爭，這和上汽大眾過往的品牌影響力是完全不匹配的。

曾經，上汽大眾被稱為最懂中國人的品牌，如今在新能源汽車領域，上汽大眾的口碑一落千丈。和其他合資新能源汽車品牌一樣，產品力不足也是上汽大眾最被人詬病的一點。

實際上，在國內新能源汽車開始爆發的那兩三年里，上汽大眾是不看好這一賽道的，后來迫于碳積分的壓力，才被迫推出了朗逸和帕薩特的純電車型，卻也是脫胎于油改電的平臺，可想而知和純電架構而來的新能源汽車比，油改電真的毫無競爭力。直到2021年，上汽大眾才開始陸續推出ID.系列車型。

然而，就算不談高售價和續航沒有優勢這些問題，就單單看消費者體驗最直觀的軟件問題，上汽大眾都沒有玩明白。2022年11月，ID.部分車型集中爆出車機冬季“車機故障”——頻繁斷網、車內大小屏幕雙黑，所有行車信息消失，該事件讓上汽大眾遭遇了消費者的集團維權。讓人哭笑不得的是，實際上上汽大眾在當年的5月份已經解決了這個問題，然而由于種種技術原因，無法對所有車型遠程OTA，只能到店升級，而且很多車主反映這個升級時間是兩天，并有著繁瑣的流程。

進入2023年，大眾集團終于認識到自己在軟件方面處于嚴重的落后位置，于是該集團Cariad軟件開發部門的三位核心高管都被解雇了。目前，大眾在積極研發軟件2.0系統，該系統被稱為新一代電動汽車軟件，目標是支持Level 4自動駕駛。然而，這套軟件系統可能需要數年的時間才能推出，最遲到2028年。所以，最新消息顯示，大眾很可能應急式地推出一款軟件1.2系統。

因此，我們能夠看到，上汽大眾在新能源汽車領域處于一種全方位落后的局面。但是，新能源汽車的趨勢是不可逆的，因此上汽大眾需要集中優勢力量發展新能源。知情人士表示，原本上海汽車變速器公司還有一定的盈利能力，在整個上汽集團處于中流水平，沒有到被迫關停的地步，但上汽集團高層有意將旗下有電驅業務的子公司合并重組，以節省資源向新能源轉型。

也就是說，在新能源汽車領域，著急的不僅是上汽大眾，整個上汽集團都如履薄冰。數據顯示，上汽集團和上汽五菱2022年新能源汽車銷量增速分別為-6.40%和5.85%，行業平均水平是同比增長80.23%。

專家：價格戰和裁員可能持續5年

進入5月份，車企端的銷量數據顯示，國內上一波價格戰帶來的消極影響已經消散，市場重新回歸上揚曲線。乘聯會數據顯示，5月全國新能源乘用車市場回歸較強增長特征，整體車市延續4月的較強走勢。預計5月新能源乘用車廠商批發銷量67萬輛，環比增長11%，同比增長59%；1-5月全國乘用車廠商新能源批發278萬輛，同比增長46%。

不過，目前合資品牌在國內新能源汽車市場的整體表現都不佳，在全球市場，這些公司也需要面臨燃油車禁售時間表逐漸迫近的挑戰。黃河科技學院客座教授張翔表示，汽車行業兩大趨勢不可避免，一是新能源轉型，二是智能汽車大規模普及。全球汽車行業轉型促使市場優勝劣汰，裁員將加劇行業人員流動，資源慢慢從小車企轉移集中到具有優勢的大型車企。這種趨勢至少會持續5年。

從市場表現來看，這里張翔教授所定義的大型車企和傳統我們認知的大型車企是有差別的，將會是重新從新能源賽道奔跑出來的新巨頭，比如特斯拉或比亞迪。至于傳統車企巨頭，目前由于電動化轉型不理想，也在經歷裁員。進入2023年之后，福特在歐洲已經裁撤了大約11%的員工；通用汽車把位于底特律郊區的工程中心里面的數百名全職員工裁掉了；沃爾沃也計劃在瑞典裁員大約1300名辦公室員工。

另外，乘聯會數據顯示，截至2022年底，吉利、長城、上汽大眾、長安福特、北京現代、悅達起亞等燃油車比重較大的企業，產能利用率均低于四成。這也是危險的信號。

同時，后出現的造車新勢力，無論是國內市場的，還是全球市場的，凡是處于尾端位置的，也在被逐漸淘汰。比如國內的威馬，今年3月，上海青浦區消保委曾在其官方微信公眾號上發布信息稱，威馬汽車或經營異常，消費者謹慎購買；比如國內的愛馳，由于欠費，愛馳汽車上海總部已經空無一人，員工處于居家辦公狀態，同樣由于欠費，愛馳汽車內網服務器已經停用，愛馳汽車官方APP全面停擺；比如國際上的Lucid，今年3月該公司表示計劃裁減大約1300名員工，占比18%左右。

分析人士認為，雖然全球主要國家和地區已經陸續制定出燃油車禁售的時間表，不過目前新能源汽車市場只能算是格局初定，還有很多的變數，市場在未來幾年內還將經歷多輪次的洗牌。正如2023年初這樣，市場洗牌的發起者往往會是已經具有一定規模的車企，價格戰會是非常有力的手段，無法跟進的車企要么倒閉、要么裁員。

寫在最后

電動化和智能化的變革給全球車市帶來了巨大的沖擊，傳統車企由于體質和認知等問題，不僅丟失了先發的優勢，并且目前在新能源市場都表現出救市乏術的狀態，整合業務和裁員是必要的手段。

不過，目前我們還不能將特斯拉和比亞迪等企業定義為變革中的幸存者，還存在很多變數，市場仍然需要經歷多輪白刃戰，大格局真正確定下來可能要等到5年后。這5年里，傳統車企將積極求變，造車新勢力將拼命狂奔，它們都有一個相同的終點。