中國(guó)高鐵從無到有，從跑者到領(lǐng)跑者，京津城際、京滬高鐵、鄭西客專、滬杭高鐵哈大高鐵、京廣高鐵等，一條條高鐵相繼開通運(yùn)營(yíng)，“中國(guó)速度”舉世矚目。近年來，中國(guó)高鐵還登陸俄羅斯、印尼、沙特阿拉伯、墨西哥、土耳其等國(guó)，為世界高鐵運(yùn)營(yíng)樹立了新的標(biāo)桿。

數(shù)據(jù)顯示到2020年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程超過14萬公里，其中高鐵里程超過3.7萬公里，超過世界高鐵總里程的2/3，成為世界上唯一一個(gè)高鐵成網(wǎng)運(yùn)行的國(guó)家。因此，如果選擇現(xiàn)在能夠代表中國(guó)高端制造業(yè)走向世界的國(guó)家名片，無疑會(huì)有中國(guó)高鐵。

高鐵是中國(guó)的標(biāo)志性建筑，從南到北甚至只需要幾個(gè)小時(shí)就能到達(dá)。雖然每個(gè)人的旅行時(shí)間都大大縮短了，但我們不得不面對(duì)一些問題：高鐵確實(shí)給人們的生活帶來了便利，但也給國(guó)家?guī)砹艘欢ǖ呢?fù)擔(dān)。我國(guó)高鐵建設(shè)成本僅為海外同行的1/3-1/2，但每公里建設(shè)成本至少達(dá)到1.5億。以著名的京滬高鐵為例，京滬高鐵跨越華東七省市，也是京津冀城市群與長(zhǎng)三角地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)樞紐，總造價(jià)就高達(dá)2209.4億。

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在很多人看來，高鐵是由國(guó)家出資建設(shè)的，也從來沒想過出行紅火的高鐵，也會(huì)面臨賠錢的風(fēng)險(xiǎn)。例如，中西部地區(qū)的鄭西高鐵運(yùn)營(yíng)2年，入座率不到50%，虧損14億，讓原本盈利4億的鄭州市局虧損10億。還有貴廣高鐵，車票收入每年只有10億，但每年返還給銀行的利息將是30億，這還不包括水電、勞務(wù)、零件損耗、維修等費(fèi)用。鄭西和貴廣只是縮影，夾在大都市兩端的小城市，就更不樂觀了。

??事實(shí)上，除了京滬和京津等少數(shù)線路盈利外，其他線路都有虧損。京滬高鐵年?duì)I收達(dá)幾百億元，總客座率達(dá)到81.6%。縱貫北京、天津、上海、河北、山東等省市，擁有中國(guó)27%的常住人口，創(chuàng)造了中國(guó)35%的GDP。而滬寧、滬杭和寧杭三條高鐵則貫穿長(zhǎng)三角城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達(dá)的地區(qū)。所以歸根結(jié)底，決定鐵路能否盈利，投資能否回收等核心因素，還是人口的流動(dòng)。

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近日，我國(guó)有關(guān)部門發(fā)布了關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的通知。通知稱，將嚴(yán)格控制與現(xiàn)有高鐵平行線的建設(shè)，嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌。換句話說，我國(guó)將嚴(yán)格把關(guān)城市地鐵和高鐵的建設(shè)，推動(dòng)鐵路規(guī)劃建設(shè)科學(xué)有序，防范和化解債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

??此外，《意見》還規(guī)定，之后明確將速度等級(jí)和客流密度掛鉤。以350km/h高鐵主通道的規(guī)劃建設(shè)為例，需要滿足三個(gè)條件：貫通省會(huì)及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長(zhǎng)途客流比重在70%以上，否則無法通過該規(guī)劃。有專家指出，按照每年2500萬人次的劃分標(biāo)準(zhǔn)，除京滬線、京廣線等線路外，國(guó)內(nèi)大多數(shù)高鐵線路無法達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。如果按照這一標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行，意味著未來或?qū)⒉粫?huì)建設(shè)350km/h的高鐵線路，甚至一些高鐵將面臨“將速”。而在交通方面的問題上，除了高鐵，地鐵也緊隨其后，要被“限制”了。

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根據(jù)4月19日新聞發(fā)布會(huì)上的答復(fù)，今后不僅要嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線，還要對(duì)地鐵、輕軌等問題實(shí)施“緊箍咒”。嚴(yán)格控制高鐵的建設(shè)并不奇怪，很多人覺得地鐵和輕軌是一個(gè)城市發(fā)展的必要條件，為何也要“嚴(yán)加看管”？

??早些時(shí)候，地鐵是北上廣深一線城市的“專屬”。而隨著大城市的發(fā)展和人口的增加，即使不是一線城市，也逐漸建設(shè)了自己的地鐵線路。但隨著越來越多的城市涌入市場(chǎng)，便慢慢演變成“他有，我也要有”的局面。

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數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，已有44個(gè)城市開通了城市運(yùn)營(yíng)軌道，新增車站4660個(gè)，每年載客量175.9億人次。而根據(jù)2019年的數(shù)據(jù)，除杭州、北京、深圳、青島這四個(gè)區(qū)域的收入占比超過100%外，30多個(gè)城市的地鐵收入都低于100%。換句話說，國(guó)內(nèi)地鐵正處于“虧損潮”。

??而隨著“嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌”通知的發(fā)布，其實(shí)也就是和高鐵建設(shè)差不多的道理。為了擁有自己的地鐵，而盲目發(fā)展和忽視因地制宜，在未來將不再有機(jī)會(huì)。就像小城市競(jìng)爭(zhēng)建高樓，充門面的勁頭。住宅商品化20年來，我國(guó)已有8層以上、24米以上的高層建筑347000棟，其中235000棟高層建筑達(dá)到了世界之最。其結(jié)果是大量高層住宅空置無人維護(hù)，地方財(cái)政嚴(yán)重透支，寬闊無人的街道，流于虛榮的基建攀比。

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目前，我國(guó)有1494個(gè)縣和387個(gè)縣級(jí)市。可見，隨著這兩項(xiàng)新規(guī)的實(shí)施，1881個(gè)縣級(jí)市的命運(yùn)將發(fā)生改變。對(duì)于沒有地鐵和輕軌的城市，未來的“門檻”將會(huì)更高，擁有地鐵的可能性會(huì)更低，可能也“等不到”地鐵了。

??雖然國(guó)內(nèi)地鐵、高鐵受限了，但絲毫不影響“中國(guó)名片”在國(guó)外的發(fā)展。作為世界上最大的經(jīng)濟(jì)體，美國(guó)的地鐵、道路和機(jī)場(chǎng)一直在老化，其落后的基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)常受到外界的詬病。對(duì)此，拜登稱重建美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施不能再拖延一分一刻，上任后便推出總額高達(dá)2.3萬億美元的基建計(jì)劃，而中國(guó)企業(yè)如何參與美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施投資的話題，也就越來越受到關(guān)注。

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此前，美國(guó)基建基金Loop資本主席吉姆·雷諾茲表示：“中國(guó)企業(yè)和資本加入美國(guó)基建計(jì)劃已是大勢(shì)所趨，畢竟世界最大的鋼鐵、工程、鐵路公司都是中國(guó)的，現(xiàn)在是美國(guó)對(duì)它們說‘你好’的時(shí)候了。”4月21日最新消息，在芝加哥正式開通的7000系列地鐵列車，已開始客運(yùn)試運(yùn)行。

事實(shí)上，鐵路損失不僅僅是我們的問題，也是世界各國(guó)正在遭受的問題。《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》曾公布的一組數(shù)據(jù)顯示，世界上只有兩條被公認(rèn)為收支平衡的高鐵線路：1964年開通的日本東海道新干線和1981年開通的巴黎-里昂東南線。而1995年，法國(guó)高速鐵路仍處于巨額虧損之中。

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