越來越多的市場目光投向了自動駕駛領域，L3級以及更高級別的自動駕駛商業化進程正駛入“快車道”。

近日，工信部的明確表態從政策層面再度為自動駕駛行業發展注入強心劑。

工信部副部長辛國斌在國務院新聞辦公室舉行的政策例行吹風會上表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛，這里面講的是L3級，及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能網聯汽車標準體系指南》即將正式發布，加快制定十多項重點急需的標準，其中就包括支持L3級以上自動駕駛功能商業化應用。

L3，自動駕駛的分水嶺

隨著自動駕駛技術的進步，自動駕駛按功能可劃分為：感知（環境感知與定位）、決策（智能規劃與決策）、執行（控制執行）三大核心系統。其中，感知層相當于人的五官，感知周圍的環境，搜集數據傳輸到決策層；決策層相當于人的大腦，處理感知層傳輸的數據，輸出相應的操作指令給執行層；執行層相當于人的四肢，執行大腦給出的指令。

感知層主要包括三部分，環境感知、位置感知和速度、壓力等其它感知；決策層主要包括三部分，操作系統、集成電路、計算平臺（含算法）；執行層則主要包括三部分，動力供給、方向控制、車燈控制。

2022年3月，國家標準《汽車駕駛自動化分級》正式實施，這項標準將自動駕駛分為L0-L5六個等級，分別為應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件的自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。

具體來講，L0無任何自動駕駛功能，但具備環境感知能力，典型場景如車輛配有倒車雷達，需要駕駛員完成操作；L1-L2被稱為“駕駛輔助系統”，系統可以控制車輛運行，但駕駛員需參與全程，比如定速巡航或者自適應巡航控制系統。

接下來，L3-L5就掛上了“自動駕駛”的頭銜，系統能夠控制車輛運行，駕駛員可以不參與控制，不過L3需要駕駛員在收到介入請求時及時接管車輛，而L4-L5則無需接管。

在等級劃分中，L3被認為是最重要的一個級別。通俗來講，從L0到L2分別為應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助，其根本屬性為輔助駕駛，對汽車起主導作用的仍然是人。從L3開始，駕駛操作和周邊監控都是由系統自動完成，駕駛員只需要在緊急狀態下做好接管處理即可；根據“開啟自動駕駛功能后，駕駛員是否應該處于駕駛狀態”這一標準，自動駕駛以L3級為分界線，分為輔助駕駛和自動駕駛。理論上講，只有L3級以上（包括L3級）才能稱之為自動駕駛。

相關人士指出，國內L3智能駕駛落地具備里程碑意義，一方面代表國家政策對智能駕駛產業的重視和決心，可能為行業后續發展掃清障礙；另一方面加速AI創新在汽車端的應用，可能馬上會迎來自動駕駛真正的商業化落地拐點。

此前，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在2023重慶車展期間曾表示，中國L3級自動駕駛標準預計在6月底出爐。

商務部研究院電商所副研究員洪勇認為：“如果我國L3級自動駕駛標準能在6月底出爐，將對當前的智能駕駛市場產生深遠影響。首先，這將有助于提高自動駕駛技術的標準化程度，從而推動整個行業的健康發展。其次，這將有助于消除不同地區和制造商之間的互操作性問題，使自動駕駛車輛能夠在全球范圍內無縫運行。最后，這將為消費者提供更多的選擇，盡可能降低自動駕駛技術的使用成本。”

自動駕駛技術發展現狀

2016年，《“十三五”國家科技創新規劃》和《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中正式提出發展智能自動駕駛汽車，并將其上升為國家發展戰略。近年來，各地積極推進高等級自動駕駛車輛的商業化應用，開放測試道路、出臺管理細則，推動無人駕駛技術進步和商業化落地。

自動駕駛技術為提升交通安全與效率提供了新的解決方案，其綜合了人工智能、通信、半導體、汽車等多項技術，涉及產業鏈長、價值創造空間巨大，已經成為各國汽車產業與科技產業跨界、競合的必爭之地。

在自動駕駛技術方面，我國目前有著怎樣的發展和成績？

在技術創新方面，要加快關鍵芯片、高精度傳感器、操作系統等新技術新產品的研發和推廣應用。這里的關鍵芯片，指的是系統級芯片（SoC），例如目前主流車企都在使用的英偉達Orin-X。此類芯片擁有更高的算力，支持更復雜自動駕駛技術的實現，是L3級及以上自動駕駛技術實現的土壤。未來，國內在這個領域內布局的企業，如華為、寒武紀、芯馳、地平線等，將迎來發展的新推力。高精度傳感器就是單車的眼睛，目前主流應用的傳感器有激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達以及攝像頭。激光雷達供應商禾賽科技已于2月9號登陸紐交所上市，L3法規的逐步落地，傳感器供應鏈上的企業，技術跟商業都將再上一層樓。隨著自動駕駛等級的提高，駕駛員的慢慢退出，汽車操作系統面臨的挑戰更大了。一是需要處理更多信息，二是要維持相當高度的穩定性，一旦操作系統出現故障，將帶來不可挽回的損失。

目前各品牌操作系統性能差距較大，除了提升技術，相關標準的制定也至關重要。達到什么標準，具備怎樣能力的操作系統，才能支持L3級及以上自動駕駛的運行？這都是未來需要逐步落地的問題。據相關數據統計，2022年，具備組合輔助駕駛功能的L2級乘用車新車滲透率達到了34.5%。

在示范應用方面，我國已經采取地方先行先試的模式。目前，已逐步開放公路（高速公路）測試、無人化（遠程）測試、載人載物示范運營，包括北京、上海、深圳等多個城市已發布相關的道路測試與示范應用管理法規，其他城市相關細則也持續推進。截至2023年5月，全國各地加快測試示范部署與基礎設施建設，目前累計開放超過15000公里測試道路，累計測試總里程超過6000萬公里，發放測試牌照超過2500張。

在網聯發展方面，車聯網借助新一代信息通信技術，可實現車與云平臺、車與車、車與路、車與人、車內等全方位網絡鏈接。通過利用傳感技術感知車輛的狀態信息，并借助無線通信網絡與現代智能信息處理技術實現交通的智能化管理，以及交通信息服務的智能決策和車輛的智能化控制。

一直以來，我國車聯網行業經歷了起步階段、手機互聯階段和車載娛樂階段，現處于與5G技術的融合時期。截至目前，全國共有17個測試示范區、16個“雙智”試點城市、7個國家車聯網示范區，完成了7000多公里道路智能化升級改造，裝配路側網聯設備7000余臺套。

雖然自動駕駛技術取得了顯著進展，但其商業化仍面臨一定挑戰，包括成本、安全性、法規合規性等問題。例如：在道路交通法規方面，當L3級乃至更高級別的車輛開出測試區，大規模進入到現有的交通體系中，上路資格怎么界定？上路如何管理？這些問題也都亟待解決。

實際上，當前全球不少地區正在積極推進自動駕駛商業化落地。例如，日前，英國啟動了首個無人駕駛租賃項目，提供方為初創公司Imperium Drive，該公司也是歐洲首家提供此類服務的公司，計劃在接下來的18個月里進行進一步測試，爭取實現真正的全自動無人駕駛，屆時將不再需要安全員的監控。6月8日，美國加州機動車輛管理局（DMV）批準了梅賽德斯-奔馳的L3級自動駕駛系統的上路行駛申請，意味著裝備該系統的奔馳車型可以在指定公路上開啟自動駕駛功能，奔馳也成為首家獲批在加州公路使用L3級自動駕駛的廠商。今年5月，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo計劃在舊金山和鳳凰城擴大無人駕駛出租車的運營規模。

全球各國都在積極推進自動駕駛商業化的進程，然而由于各國的道路環境、法規和技術標準差異較大，因此自動駕駛商業化進程可能會有所不同。盡管如此，隨著技術的進步和政策的支持，預計未來幾年內，全球各地都會有更多的自動駕駛服務投入使用。

自動駕駛汽車即將跑出示范區

日前，在2023年全球智能網聯商業化創新論壇上，公安部交通管理科學研究所副所長俞春俊透露，目前公安部正在進行智能網聯汽車運行安全測試評價體系與標準的制定，包括智能網聯汽車（L3級以上自動駕駛能力）安全性測試和評價。

測試的科目對應人類駕照考試的四個科目，分為仿真測試、封閉場地、半封閉及開放道路四個環節。考試科目需要評價自動駕駛系統能力的5大維度，即基本的駕駛技能、緊急避險、危險預警、通行規則，以及對于自動駕駛系統更高層級的能力要求：文明禮讓。

同時，智能網聯汽車產品準入標準也有新進展。

早在去年底，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，要求以試點的形式將智能網聯汽車（L3/L4級）納入到產品準入。考取“駕照”和產品準入兩個步驟，將自動駕駛汽車跑出示范區大規模鋪開，就在眼前了。

事實上，這不是第一次在自動駕駛能力測試標準上進行嘗試。

早在2018年，北京市交通委就曾聯合公安交管局、市經信委發布了《北京市自動駕駛道路測試能力評估內容與方法（試行）》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》，對自動駕駛車輛進行了非常細致的考核標準。比如：自動駕駛汽車需要完成變道、會車、超車、直角轉彎、坡起等等科目，同時還要考核車輛對道路、標線和交通法規二代認知和遵守能力，整個評估的能力標準，細化下來高達40個項目。

安全測試主要解決“自動駕駛系統達到了什么硬性能力要求后才能上路”問題，為人工智能駕駛車輛賦予執照上的合法性。而產品準入，則代表自動駕駛汽車有了準生證，可以進行大批量的工業化生產，生產參數、規格等等有據可查，上牌上路之后能有序管理。

去年11月2日，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，要求對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。據深圳市相關單位負責人介紹稱，正在建設的環境封閉園區將于今年下半年建成，該封閉園區的主要工作就是為智能網聯汽車L3、L4級產品準入提供測試場地。

另外，深圳市交通運輸局副局長徐煒曾公開表示，深圳要在今年底前發布正式的智能網聯汽車號牌，這也意味著，深圳的地方性準入標準將正式公布，隨之而來的就是L3級以上車輛也許可以上市銷售。

屆時，自動駕駛領域競爭又將進入一個全新的階段。

安全測試和產品準入這一系列動作的背后可以看出，國家層面正試圖讓高階自動駕駛車型正規化、商品化，逐步接入到當下的交通管理體系中來。

無論是哪一項，都是在為自動駕駛汽車大規模上路奠定基礎。

隨著國家與地方層面自動駕駛行業法規逐步完善，智能車產業鏈各環節公司將加快輔助駕駛技術研發和產品投放，汽車智能化產業鏈有望受益。機構報告認為，未來三年或為各城市布局智能駕駛的競爭窗口期，智能駕駛汽車市場被進一步激活，不同城市的智能汽車產業集群發展政策仍將快速發布與落地，車內有人到無人的演進，以及自動駕駛常態化收費運營和多場景落地，將是接下來幾年各個城市在自動駕駛領域的著力重點。