2023年，有的激光雷達公司厭惡了“打價格戰(zhàn)拿項目”，在無法承受“如此嚴(yán)重的持續(xù)性虧損”后決定：暫時退出車載激光雷達業(yè)務(wù)線，轉(zhuǎn)向“利潤率傾軋沒那么可怕”的工業(yè)與低速機器人等業(yè)務(wù)線。

2023年，有的激光雷達公司繼續(xù)為主機廠的“理想”買單，以低于成本的骨折價給部分主機廠供貨，以期通過價格戰(zhàn)，打服對手、嚇退同行、吞噬市場。

2023年，有的自動駕駛公司正在“夜以繼日”開發(fā)高階輔助駕駛功能、“通宵達旦”進行實車測試，以期能夠贏得主機廠的“芳心”，從此“衣食無憂”。

2023年，有的自動駕駛公司依舊專注在L4自動駕駛研發(fā)，并堅信：抱住別人的大腿，不如讓自己的大腿變粗，只有專注在L4自動駕駛研發(fā)，才能笑到最后。

自動駕駛公司的未來在哪里？是主機廠的高階輔助駕駛定點項目、還是政府頒發(fā)的Robotaxi商業(yè)化示范運營許可？自動駕駛技術(shù)該如何“著陸”？是選擇從L2到L4的漸進式路線，還是死磕L4的一步到位路線。

2021年以前，上述兩個話題能討論三天三夜。但在2023年這個時間點，我想絕大多數(shù)人已經(jīng)統(tǒng)一戰(zhàn)線：擁抱主機廠、從L2做起。這讓我有點傷感，傷感大家齊心協(xié)力發(fā)力L4的壯舉不在，傷感部分堅定L4理想的人已另有“新歡”。

但主機廠真的就是“大善人”，高階輔助駕駛定點項目就一定是自動駕駛公司的“續(xù)命符”、“暴富符”，我想可能也沒那么簡單，而促使我產(chǎn)生這種“非主流”觀點的一個案例就是智己和Momenta。

Momenta，這家2016年成立的公司，一開始的重點就在L2輔助駕駛，2019年3月才開始做L4自動駕駛，并提出了“一個飛輪、兩條腿走路”的戰(zhàn)略，即L2和L4項目同時推進，并將兩者的數(shù)據(jù)打通，用L2量產(chǎn)車上的數(shù)據(jù)來訓(xùn)練L4的算法。

在那個自動駕駛公司不屑于做L2的年代，Momenta的“一個飛輪、兩條腿走路”戰(zhàn)略屬實有些異類，但奈何當(dāng)時智能化方面還未開智的主機廠喜歡，難得找到一家能提供L2解決方案的自動駕駛公司、難道找到一家愿意敞開心胸?fù)肀е鳈C廠的自動駕駛公司。

這種堅持也在2021年開出了花，上半年剛獲得豐田、博世、上汽投資的5億美元，錢都還沒開始花，下半年又獲得通用和上汽投資的5億美元，10億美元融資，也讓那一年的整個自動駕駛行業(yè)陷入高潮。

經(jīng)過此輪融資，Momenta不僅收獲了金錢，更重要的是還收獲了彼時國內(nèi)最大車企上汽集團的量產(chǎn)合作項目。其實在投Momenta之前的2019年，上汽L項目組（后來的智己汽車）已經(jīng)和Momenta建立了深度戰(zhàn)略合作關(guān)系。

投資完成后，上汽與Momenta的全方位戰(zhàn)略合作也嶄露頭角展露頭角，上汽一方面將與Momenta合作運營Robotaxi，另一方面也將在新推出的智能純電品牌“智己”的新車上搭載Momenta的L2解決方案。

Robotaxi運營主體為享道出行，2021年12月先后在嘉定安亭和蘇州相城區(qū)啟動Robotaxi運營，兩地各部署20臺Robotaxi。2022年8月，Momenta參與了享道出行10億元的B輪融資，濃情蜜意讓人好生羨慕。

2022年3月，智己首款車型L7上市，這距離Momenta與智己深度合作也接近兩年半時間了，但是令人匪夷所思的是，一同上市的卻沒有雙方聯(lián)合開發(fā)的高階輔助駕駛功能。

2023年2月，智己第二款車型LS7上市，這距離Momenta與智己深度合作接近三年半時間了，一同上市的依舊沒有雙方聯(lián)合開發(fā)的高階輔助駕駛功能。

沒有對比就沒有傷害，圖1展示了其他廠家第一次推出高階輔助駕駛功能的時間（下文NOA/NGP/NOP/NOH/NCA等均為各家對高階輔助駕駛功能的不同叫法）。

圖1 其他廠家高階輔助駕駛功能推出時間

2018年10月，特斯拉向用戶推送NOA功能的第一個Beta版本。

2020年10月，蔚來向ES6、ES8和EC6用戶推送高速NOP功能。

2021年1月，小鵬向P7用戶推送高速NGP功能。2022年10月，小鵬向P5用戶推送城市NGP功能，但僅支持廣州地區(qū)，2023年2月將支持地區(qū)擴展到深圳。

2021年5月，毫末智行HWA（后改名為高速NOH）在魏牌摩卡上量產(chǎn)。

2021年10月，理想向One用戶推送高速NOA功能。

2022年5月，極狐阿爾法S 全新HI版上市并支持高速NCA。2022年9月，極狐阿爾法S全新HI版在深圳率先推送城區(qū)NCA，2022年12月將支持區(qū)域擴展到上海地區(qū)，2023年3月又?jǐn)U展到深圳地區(qū)。

當(dāng)其他廠家的主戰(zhàn)場已經(jīng)由高速轉(zhuǎn)移到城區(qū)的時候，智己和Momenta還在為高速NOA功能的第一次OTA而努力。

如果說上面這些廠家布局早、沒有歷史包袱，不具有可比性，那么我們就對比下自家兄弟飛凡。2021年11月才正式成立（前身上汽R標(biāo)），比智己晚了整整一年。相比含著“上汽一號項目”金鑰匙誕生的智己，飛凡肉眼可見在各方面都要稍遜一頭。

但是老話說得好：“窮人”孩子早當(dāng)家，2022年10月，飛凡首款車型R7開始交付用戶，令人驚掉左下巴的是，一同交付的還有全棧自研的“RISING PILOT”全融合高階智駕系統(tǒng)。而讓你驚掉右下巴的是，這個自研的主體還是上汽智駕中心。

上汽智駕中心，何許人也，2020年11月成立，到2023年5月，成立剛好2年半。其前身是誰我也說不清楚，反正這個中心七零八湊了來自上汽前瞻技術(shù)研究部、上汽乘用車底盤部、上汽乘用車電子電氣部、上汽乘用車軟件工程部等部門中做智駕相關(guān)的的工程師。

從研發(fā)資源配置來看，從組織架構(gòu)靈活性來看，這場內(nèi)部兄弟之爭本應(yīng)沒有懸念，但卻如龜兔賽跑一般出現(xiàn)了懸念，這讓外界怎么看頂尖人才聚集、成立7年之久的自動駕駛豪強Momenta。

內(nèi)外對比下，如果還說智己與Moment合作一切順利，恐怕“傻子”也不會相信，而這種不順利，我大膽猜測將存在于所有自動駕駛公司與主機廠之間的合作。

（1）主機廠天生的“排斥心理”

一直以來，主機廠都在奉行“雙標(biāo)”主義，一方面要求供應(yīng)商在自己面前是個“白盒”，另一方面自己卻在供應(yīng)商面前扮演成一個“黑盒”。

高階輔助駕駛功能卻偏偏是一個多域耦合的功能，除了自動駕駛公司負(fù)責(zé)的智駕域、還包括主機廠負(fù)責(zé)的底盤域、動力域、車身域和座艙域等。為了進行高階輔助駕駛功能開發(fā)，就需要主機廠負(fù)責(zé)的這些域能夠與自動駕駛公司負(fù)責(zé)的智駕域“開誠布公”，交心的內(nèi)容就包括整車架構(gòu)、整車網(wǎng)絡(luò)，各零件的線控接口和線控邏輯，各零件的性能參數(shù)等。

而這些恰恰又是主機廠自己認(rèn)為的“技術(shù)核心”，自己認(rèn)為的“Know-How”，別說外人，就是主機廠內(nèi)部負(fù)責(zé)線控制動的工程師想要拿到線控轉(zhuǎn)向相關(guān)的產(chǎn)品資料，都難于上青天。

舉一個真實發(fā)生的例子：某主機廠底盤部負(fù)責(zé)制動的小組，正在選型線控制動產(chǎn)品，和供應(yīng)商交流完一輪后，小組經(jīng)理特意囑咐負(fù)責(zé)的工程師：現(xiàn)在你負(fù)責(zé)的就是公司最先進的產(chǎn)品，供應(yīng)商的資料暫不要組內(nèi)共享，更不要外發(fā)。

在這種氛圍的熏陶下，主機廠的工程師其實都特別保守，當(dāng)供應(yīng)商問他這套制動的線控邏輯是什么，良心未泯的工程師會找個粗略的資料發(fā)給供應(yīng)商應(yīng)付一下，良心完全被熏黑的工程師會說：我也不是很了解，我們有臺樣車，你們安排工程師來測下吧。

當(dāng)然，最后自動駕駛公司還是會掌握整車上相關(guān)零件的性能和接口邏輯，但這個過程可預(yù)見的會很長，遇到的阻礙必定會很多。

但是如果高階輔助駕駛功能變成內(nèi)部團隊開發(fā)，這個團隊地位一般會被抬的很高，且時常后面有大領(lǐng)導(dǎo)撐腰，如果出現(xiàn)其他部門“不配合、不積極”的情況，會立即被投訴到大領(lǐng)導(dǎo)層面，而被投訴部門也會被冠上“不識大體”的罪名，一來二去，其他部門都開始極力配合內(nèi)部開發(fā)高階輔助駕駛功能的團隊。

所以高階輔助駕駛功能選擇自研的主機廠，一旦團隊搭建完成，開發(fā)過程都比較順利，但交給供應(yīng)商開發(fā)的，一般都磕磕絆絆，很多時候還出現(xiàn)被迫或主動換供應(yīng)商的尷尬劇情。

（2）主機廠至死不渝的“自研情節(jié)”

細數(shù)下來，幾乎所有尚未沒落的主機廠，都在搞智駕自研。曾經(jīng)的車圈一哥上汽集團自不必說，2014年成立前瞻技術(shù)研究部，就將智能駕駛列為預(yù)研的三大前瞻技術(shù)之一。2021年6月，陳虹董事長的“靈魂論”，將上汽的自研情節(jié)闡述得淋漓盡致。但奈何研發(fā)力量分散、缺乏強有力的領(lǐng)導(dǎo)、難以徹底改革，導(dǎo)致上汽自研之路一波三折。

如今的車圈一哥比亞迪也不例外，雖然船夫哥在2023年上海車展期間剛說完“自動駕駛是扯淡……”，但是比亞迪副總裁李柯隨后在一次內(nèi)部的投資者溝通會議上透露：目前比亞迪已經(jīng)為自動駕駛招到了四、五千人的軟件團隊。

有一個有意思的是，Momenta和比亞迪也有過“一腿”，2021年12月，比亞迪和Momenta成立了合資公司迪派智行，當(dāng)時的想法是依托比亞迪的垂直整合能力和Momenta的自動駕駛技術(shù)積累，共同打造智能駕駛解決方案。

但是2年半過去了，現(xiàn)在在網(wǎng)上搜迪派智行，還是2年前的新聞，合作進展到哪一步，應(yīng)用在哪些車型，毫無信息。

除了曾經(jīng)的“一哥”和當(dāng)前的“一哥”，再看看被稱為中國汽車界“黃埔軍校”的奇瑞，一邊和禾多、博世打的火熱，另一邊自己的大卓智能正在熱火朝天的招兵買馬中。

主機廠對智駕自研展現(xiàn)出來的狂熱激情，當(dāng)然不是因為他們突然良心發(fā)現(xiàn)或是浪子回頭，而是“付費訂閱”、“數(shù)據(jù)閉環(huán)”等背景下的必然選擇。

智駕功能已經(jīng)被以特斯拉為首的廠家探索出一條成功的“付費訂閱”模式，這塊利潤大蛋糕就在那里，一個人吃、和供應(yīng)商一起吃還是都給供應(yīng)商吃，聰明的主機廠不可能想不明白。

數(shù)據(jù)閉環(huán)是智駕功能越用越好的關(guān)鍵，而要做好數(shù)據(jù)閉環(huán)，一方面需要完善的開發(fā)工具鏈，另一方面需要龐大的算力基礎(chǔ)設(shè)施。如果這些主機廠都不做，而僅做提供訓(xùn)練數(shù)據(jù)的大善人，那么長此以往，養(yǎng)肥養(yǎng)胖的供應(yīng)商是否會和博世、大陸一樣越來越難以指揮和調(diào)遣。這一點，聰明的主機廠也不會不進行考量。

為此，幾乎所有主機廠都選擇了兩條腿走路的戰(zhàn)略，在自己智駕短板還未補上的時候，為了保證此空檔期新產(chǎn)品上市時依舊有“牛”可吹，給自動駕駛公司又是送錢又是送項目，但當(dāng)自己智駕短板補上的那一天，將會如何對待曾經(jīng)的“好兄弟”，我們不忍得知。

因此，所有自動駕駛還是不能放棄“L4”的初心，為了預(yù)防主機廠的“移情別戀”也好，為了提防主機廠的“卸磨殺驢”也罷。

2023年4月12日，在智己和Momenta聯(lián)合舉辦的IM AD DAY ，雙方終于官宣：智己高速及高架NOA功能，計劃于4月底正式面向智己L7用戶開啟推送，首批開放城市“滬、蘇、杭、嘉、湖”，年內(nèi)推至全國；智己LS7將于6月開啟推送，年內(nèi)推至全國。

在最近好評如潮的智己NOA試駕報道中，隱隱約約感受到量變帶來的質(zhì)變，真心祝愿所有的凌晨加班都有好的結(jié)果，也真心期盼自動駕駛行業(yè)能早日走出自己的節(jié)奏。