在向純電動汽車(BEV) 過渡的過程中，汽車制造商似乎無法在性能上實現差異化。

由于疫情期間汽車需求下降，技術開發沒有得到優先考慮，半導體芯片的訂單也落后了。然后，當需求再次增加時，汽車制造商在隊列中遠遠落后，并面臨全球芯片短缺最嚴重的情況。

在最嚴重的時期，這種短缺導致 2021 年前 9 個月的汽車產量下降了 26%。

摩根大通歐洲汽車研究主管何塞·阿蘇門迪在該公司2023年行業報告中表示，“2023年應該是該行業盈利強勁的一年，原材料成本波動較小，供應鏈更加穩定。”

“原材料逆風將會放緩，最終在 2023下半年某個時候帶來順風?？傮w而言，我們預測汽車行業將迎來強勁的一年，全球汽車產量同比增長 3%?！?/p>

NO.1芯片軍備競賽

隨著汽車行業對半導體芯片的需求加速，Stellantis 等主要制造商正在實施多方面的戰略，旨在管理和確保重要微芯片的長期供應。

Stellantis 戰略是由跨職能團隊通過嚴格評估客戶對先進技術功能的需求并專注于實現公司 Dare Forward 2030 計劃中制定的目標而制定的。

它結合了建立透明的芯片數據庫、主動刪除遺留部件和長期需求預測。與此同時，還制定了直接從恩智浦、高通和英飛凌等供應商直接購買關鍵零部件的新采購計劃。

Stellantis 首席采購和供應鏈官 Maxime Picat 表示：“有效的芯片戰略需要對半導體行業有深入的了解?！?/p>

“我們的汽車中有數百種截然不同的芯片，我們建立了一個全面的生態系統，以降低因缺少一塊芯片而導致生產線癱瘓的風險。同時，車輛的關鍵能力直接取決于單個設備的創新和性能。SiC MOSFET 擴展了我們電動汽車的續航里程，而先進 SoC 的計算性能對于客戶體驗和安全至關重要?！?/p>

NO.2肉搏戰

福特汽車公司將 2022 年第四季度收益令人失望的原因歸咎于芯片短缺，導致報告期內產量缺口 10 萬輛。

福特首席財務官約翰·勞勒 (John Lawler) 在 2 月的財報電話會議上表示：“我們預計到 2023 年，芯片領域仍將出現波動?！?/p>

“我知道有很多關于‘好吧，芯片供應問題已經結束’的討論，但在更成熟制程節點（主要是我們在汽車行業使用的芯片）上，仍然存在產能限制?！?/p>

“我們正在努力通過現貨市場和經紀商市場獲得盡可能多的機會，這是肉搏戰。”

隨著人們購買筆記本電腦在家工作，芯片制造商將生產轉移到消費電子產品日益增長的需求上，福特迅速做出反應，與 GlobalFoundries 達成協議，開發新的芯片設計。

2021 年的交易是在銷售額同比下降27% 后不久達成的。

NO.3供應量增加，仍有隱憂

相比之下，特斯拉長期以來一直在開發自己的車用芯片，但由于封鎖而被迫關閉上海工廠，產量受到了巨大打擊。

“過去幾年發生了很多不可抗力，幾年來供應鏈一直處于地獄狀態，”埃隆·馬斯克 (Elon Musk) 在 2022 年第二季度上?；謴瓦\營后的豐收后承認。

“但盡管面臨所有這些挑戰，它仍然是我們歷史上最強勁的季度之一。最重要的是，6月，我們在弗里蒙特和上海都創下了生產記錄。因此，我們有可能在今年下半年打破紀錄?！?/p>

一年后，由于美國終止電動汽車稅收抵免計劃，特斯拉銷量下降，不過，特斯拉已經處于足夠有利的位置，可以通過降價來刺激需求。

芯片供應現在可以滿足需求了，汽車制造商似乎已經總結出了強化供應鏈的寶貴經驗。

不過，盡管生產和銷售已反彈至正常水平，但這并不能彌補疫情期間失去的機會。標普全球流動性(S&P Global Mobility) 在疫情爆發前發布的 2019 年初預測預計，全球銷量和產量最快到 2022 年將超過 1 億輛。

根據新報告，這一里程碑預計要到 2030 年或更晚才能實現。因此，與疫情大流行前的預期相比，汽車行業的增長軌跡已經偏離了大約十年。

S&P Global Mobility 于 2023 年 6 月預測今年全球汽車銷量將達到 8360 萬輛，該公司預計，到2027年，汽車行業的銷量將達到9300萬輛，最早要到2030年才能達到1億輛。當然，這一預測假設沒有任何不可預見的重大事件發生，例如 歐洲更廣泛的戰爭 或第二次疫情大流行，這些事件可能會擾亂全球經濟。

正如報告的結論，“2023 年中標志著半導體供應不再限制汽車生產的拐點，供應鏈中仍然會有一些部分構成威脅，但這些威脅似乎只是偶發性的，而不是系統性的。從汽車行業的角度來看，從疫情大流行期間芯片短缺中吸取的經驗教訓——尤其是成熟與先進制程節點的長期平衡——至關重要。該行業可能熬過了新冠病毒造成的芯片危機，但這并不意味著它已經走出困境。”

作者：半導體產業縱橫