電子發燒友網報道（文/黃山明）近日，蔚來汽車硬件副總裁白劍在社交媒體上公開表示，在智能硬件領域，從NT1開始，蔚來的域控制器電路和結構就是自己設計，委托代工廠生產。 即使代工生產，產線的測試夾具，測試軟件開發也都是自研后轉給代工廠使用。未來一兩年內，AD芯片（輔助駕駛芯片）為首的一些關鍵芯片也會自研量產。

不僅是蔚來，目前大多數車企都選擇自研輔助駕駛或自動駕駛芯片。而該芯片作為自動駕駛技術的核心，為技術發展提供有力支持。按照一款車規級芯片3-5年的研發周期來看，未來1-2年將成為大多數車企量產芯片的密集收獲期。

蔚來輔助駕駛芯片將量產，目標建立全棧自研能力

早在2020年，市場便傳出，蔚來正在規劃自主研發自動駕駛計算芯片，并已組建了獨立的硬件團隊來負責此項目。在2021年，曾任賽靈思亞太地區實驗室首席工程師、實驗室主任的胡成臣加入蔚來汽車，在技術規劃領域擔任首席專家、助理副總裁一職。

而在汽車行業中，賽靈思已提供了諸如FPGA、硬件可編程SoC、ACAP等多種部件，且已大量應用于L2級自動駕駛。例如，奔馳、斯巴魯等多家車企L2級自動駕駛的視覺感知部分，就使用賽靈思的Zynq UltraScale+ MPSoC這一FPGA芯片進行雙目攝像頭的感知融合。胡成臣的加入，也為蔚來帶來了豐富的芯片前端設計經驗。

在蔚來2022年第二季度財報電話會上，蔚來創始人李斌便公開表示，“美國對華芯片的出口政策，短期內不會影響到蔚來的經營，從長期來看，不會擾動公司的長期戰略。在芯片等核心技術領域，蔚來的目標是建立全棧自研能力。”

顯然，蔚來希望能夠與特斯拉一樣，實現自動駕駛技術的完全閉環，這也是目前許多車企都在做但卻很難做到的一件事。

2016年，特斯拉請來了前AMD首席架構師Jim Keller加盟，任職Autopilot硬件工程副總裁。三年后，特斯拉便推出了自研的FSD芯片，并在所有新車型上進行了搭載。也正因為這顆FSD芯片，一舉奠定了特斯拉L2級自動駕駛功能行業標桿的地位，進而讓特斯拉風靡全球。

相比消費級與工業級芯片，車規級芯片由于應用場景特殊，對環境適應性、可靠性和安全性的要求更為嚴苛。通常而言，被車企認定予以采購的車規級芯片，都非常穩定，供應商大多可以維持十幾年甚至數十年的合作關系。

而車企自主生產制造芯片，不僅能夠讓關系更進一步，并且可以隨時根據市場需求及時調整芯片的性能，以待更加契合自家的整車。更重要的是，形成自己的自研生態鏈后，能夠極大的節省成本。

目前在新能源汽車領域有明顯盈利的如特斯拉、比亞迪都是在芯片上能夠實現自給自足，才能夠有足夠的降價空間形成較強的市場競爭力，并且特斯拉的毛利率長期維持在20%左右，也與此有關。

對于蔚來為何要大力發展電池和IC時，李斌曾公開表示，想要在2024年實現盈利，蔚來必須能夠從售價約10萬元人民幣左右車輛的市場中獲得超過20%的毛利率。但想要實現這一目標，除非自己生產電池和集成電路，否則就沒有機會。

眾多車企布局芯片市場，自研芯片量產期即將到來

據中汽協最新發布的數據顯示，2023年7月，新能源汽車產銷分別完成80.5萬輛和78萬輛，同比分別增長30.6%和31.6%，市場占有率達到32.7%。1-7月，新能源汽車產銷分別完成459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%，市場占有率達到29%。

新能源汽車增長迅速一方面在于消費者已經開始逐漸接受電能驅動的汽車，另一方面也在于新能源汽車中日新月異的新技術，包括自動駕駛、AI車機系統、車聯網技術等。同時，在今年，不少車企紛紛在促銷上下了不少功夫，各家優惠活動此起彼伏，讓中國新能源車市場的競爭愈發激烈。

想要在這種激烈的競爭市場中脫穎而出，光靠降價優惠并不持久，依靠技術或自主可控的芯片，才能夠在維持優惠的同時保證一定的利潤空間，從而在市場中長久的走下去。

以自動駕駛芯片為例，據地平線數據目前L2級別的自動駕駛汽車需要10TOPS左右的算力，L3級別的自動駕駛需要100TOPS左右的算力，而到了L4級別后，自動駕駛汽車芯片算力需求將大幅度提升至1000TOPS以上。

而目前一顆英偉達Orin-X的算力為254TOPS，想要實現L4級自動駕駛，就需要4顆芯片，以每顆400美元來算，整車成本便增加了2000美元。如果能夠實現自研，那么這筆費用便能夠當成汽車自身的成本優勢，或者能夠通過自研，來加強自身在供應鏈中的話語權，從而降低成本。

不少企業也明白這個道理，2017年，零跑汽車便與浙江芯昇電子（原浙江大華技術芯片部門）聯合研發自動駕駛芯片，命名為凌芯01，在2020年10月正式發布，并搭載于C11車型上。

2020年，豐田與電裝成立合資公司MIRISE Technologies開發自動駕駛芯片。同年10月，吉利旗下億咖通與ARM成立自動駕駛芯片設計公司芯擎科技。2022年，長城汽車宣布與魏建軍、穩晟科技(天津)有限公司共同出資設立芯動半導體。包括蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，都紛紛透露了自己在芯片領域的布局。

有趣的是，通用汽車旗下自動駕駛部門Cruise也開始自主研發自動駕駛芯片，通用方面表示，之所以開始自研自動駕駛汽車的芯片，是為了降低車輛成本并提升產量規模，還能夠降低車輛功耗提高車輛續航里程。

對于車企而言，自研自動駕駛芯片，其實主要是自研NPU，其他如CPU、GPU、接口、片內通信等都是采購標準IP，由于自研芯片大多是自給自足，因此很大程度上降低了芯片需求的復雜性，開發難度也相對較小。

并且自研芯片，可以針對自家的算法來計算量的大小，優化硬件，采用軟硬件結合的方法提高性能，例如特斯拉采用的 X 和 Y 維度的整合，輸出并行處理等；同時開發周期可以自主把握，算力需求可以自行設計，無關的通用性接口或者單元可以舍棄，靈活性很高，開發周期更短，功耗也更低。

而在更廣的層面，車企宣布造芯，不僅可以提升公司的科技形象，并能夠對公司的股價、融資也是一個利好，甚至有可能帶來潛在的商譽價值。

目前可以看到，大多車企走在2020年左右開始建立芯片項目，這也與當下的逆全球化環境有關。按照一款車規級芯片3-5年的研發周期，或許在2024-2025年，各大車企自研的芯片便將來到收獲期，屆時也可以看清各大車企造芯的真正實力。

總結

蔚來此次公布自己的芯片研發進度，也在進一步驗證其建立全棧自研能力的目標并沒有改變。而在如今的市場環境下，隨著全球產業鏈從全球化向區域化轉變，擁有自研能力的車企將在未來擁有更強的市場競爭力。從時間節點來看，或許在未來1-2年，將是車企們比拼自家芯片的時間節點，屆時市場也將更加精彩。