電子發燒友網報道（文/梁浩斌）汽車電子電氣架構在過去十年間發生了眾多變化，初期隨著汽車電子設備的增多，包括ABS、車身電子穩定系統、液晶儀表、娛樂影音等設備，讓ECU的數量不斷增加。

每增加一個功能、一個電子部件，ECU就要增加一個，而每個ECU都需要通過CAN總線和LIN總線連接在一起，系統越來越復雜。于是為了解決這個問題，行業內開始將汽車的各個部分ECU，分成幾個域，用幾個域控制器分別代替這幾個域的多個ECU，來降低系統復雜度，減少線束長度。

如今域控制器也分為多條路線并行發展，這里我們探討一下域控制器的發展情況以及車企自研的趨勢。

汽車電子電氣架構的主流形式

傳統的汽車電子電氣架構使用分布式，在汽車電子部件越來越多的情況下，汽車電子電氣架構也從分布式逐漸往集中式發展，域控制器的出現就是其中一個里程碑。

域控制器包括處理器等硬件、操作系統和軟件/算法等三個層面組成，通過一個高性能的域控制器處理器，加上多個硬件接口資源以及軟件層面的配合，就可以將多個ECU所實現的核心功能集成到一個域控制器上。

將ECU集成到域控制器，主要目的一方面是汽車智能化趨勢下越來越多的電子部件需求，另一方面提高系統集成度，減少線束數量，在提高系統性能的同時，還能降低硬件成本。

比如汽車Tier1巨頭博世，最初將汽車電子電氣架構分為5個域，包括動力域、底盤域、車身域、座艙域、自動駕駛域，這五個域通過中央網關進行連接。

當然往為了進一步簡化系統結構，也有廠商進一步進行融合，將動力域、底盤域、車身域合并成一個域，變成車控域、智能駕駛域、智能座艙域的三域架構。比如大眾的MEB平臺和華為Hi智能汽車解決方案中的CC架構。

其中華為的CC架構采用了分布式網關，通過多個網關組成環網，由于一個域控制器可以連接多個網關，因此在單個網關故障的情況下，通過環網依然可以提供正常的數據傳輸等運作，進一步提高了系統的安全性和可靠性。

以上是通過功能區分的汽車域架構，但在實際應用過程中，可能會發現，同一個域中的不同功能，可能在車頭與車尾都有分布，這就會導致線束長度無法進一步縮短。所以特斯拉在2
016年采用了分區的域架構，將左右車身，以及前車身部分分成三個域控制器，以就近原則來降低線束總長度。

而零跑在今年8月初，推出了“四葉草”架構，將智能座艙、智能駕駛、整車控制、動力四個域合并到一個中央域控制器中，真正完成一個“盒子”控制全車。四葉草平臺的中央域控制器是由SoC和MCU兩個主板組成，SoC方面兼容高通8295/8155方案，控制智能座艙、智能駕駛域；MCU方面采用恩智浦S32G，負責動力、車身控制等方面。

這種整車電子電氣架構集中到一個中央集成域控制器中的方案，也是目前業界主流的發展方向。

自動駕駛域控成車企自研首要高地

由于自動駕駛對軟件和硬件的高度耦合，所以對于自動駕駛領域而言，做算法的公司如果要更好地將方案推廣出去，就必須配合相應的自動駕駛域控制器。具備全棧自研的能力，才可以在硬件與軟件之間同步進行優化，實現更加深度的配合，提供更好的升級迭代能力。

而新勢力車企因為在自動駕駛上選擇自研路線，實際上，包括自研自動駕駛域控，甚至是自研ADAS芯片，都是將自動駕駛放在品牌核心競爭力的車企，需要選擇全棧自研所要涉及的領域。

比如蔚來從NT1平臺開始，其自動駕駛域控制器就開始采用公司設計電路和結構，委托代工生產硬件的模式。蔚來副總裁白劍還曾表示，蔚來與代工廠深度合作，在代工模式下，產線的測試夾具、測試軟件開發都是自研后導入代工廠使用。

當然，包括小鵬、理想等新勢力車企，都選擇了自動駕駛域控制器全棧自研的路線，這是相比傳統車企來說，差異化的體現。

另一方面，自動駕駛公司同樣熱衷于自研自動駕駛域控制器。因為對于車企而言，自動駕駛方案的易用性是很重要的部分，這決定了自動駕駛公司需要提供完善的交鑰匙方案，當然其中就包括傳感器、域控制器等等。

小馬智行是第一家選擇自研域控制器的L4自動駕駛公司，另外宏景智駕、毫末智行、佑駕創新、禾多科技、圖森未來等自動駕駛公司都已經推出了自研域控制器。

小結：

由于集中式汽車電子電氣架構對于軟硬件方面的融合要求，域控制器自研對于智能化發展較快的車企而言幾乎是一條必經之路。除了自動駕駛域控制器之外，蔚來還率先自研了底盤域控制器，并實現量產搭載。汽車踏入智能化時代，域控制器自研或許會成為越來越多車企的選擇。