從電動化到智能化，新能源車賽道的下半場即將開啟。

2022年，中國新能源汽車市場滲透率達到25.6%，同比增長12.1個百分點，全球銷量占比超過60%。而在電動汽車滲透率不斷提升的趨勢下，軟件層面的智能化將是形成競爭差異化的要點，智能駕駛將引發汽車產業新一輪洗牌。

為了進一步提升車型競爭力、擴大市場份額，優質自主品牌已經把提升新車型的智能駕駛水平作為下一步重點工作。目前，國內智能駕駛汽車已發展至輔助駕駛階段，根據高工智能汽車數據，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配輔助駕駛（L0-L2）交付1001.22萬輛，前裝搭載率首次超過50%。

L3是智能駕駛產業鏈關鍵分水嶺。根據億歐智庫的數據，2020年L2級自動駕駛滲透率為9%，2021年為18%，2022年L2及以上的自動駕駛的滲透率有望提升至25%，2025年預計提升至37%，L3及以上滲透率達5%。

業內人士在中國電動汽車百人會上更是樂觀預期，到2026年高階智能駕駛的滲透率將超過15%，完成智能化的跨溝。即，未來三年則是關鍵窗口期，智能駕駛技術是決勝的關鍵。

作為全球電動汽車的標桿企業，全自動駕駛（FSD）是特斯拉輔助駕駛功能Autopilot的升級版，其目標是讓車輛做到不在人工干預的情況下完全自動駕駛，而且要比人類司機更安全。FSDBeta在2020年向部分用戶推送以來，三年間經歷了十余次迭代，每一次迭代都伴隨著愈發開放與智能。馬斯克曾透露，FSDBeta版用戶已累計行駛1.9億英里（約3.06億公里）。

7月6日，馬斯克線上亮相世界人工智能大會，并表示“FSD在2023年將落地是非常有說服力的。”

中信證券表示，經過3年測試，特斯拉FSD在算法、數據、硬件等各方面皆已構筑堅實壁壘。雖仍屬L2+產品，但或已初步具備L3能力，且用戶評價整體向好。在北美地區，FSD已來到正式落地的前夜，有望于下一代V12版本正式摘掉Beta，并向更大范圍的消費者滲透。在北美以外地區，特斯拉亦在積極推動FSD的落地進程，入華趨勢也愈發明確，有望整體加速中國車企的智能化進程。

國內車企方面，以理想、小鵬、蔚來、華為等為代表的企業已經推出可以實現城市和高速導航輔助駕駛（NOA）功能的車型，比亞迪、長城、長安等企業也陸續加大研發跟進。

華西證券表示，智能駕駛行業遵循“螺旋式上升、波浪式前進”發展路徑，2023年特斯拉FSD拐點顯現；理想、小鵬、蔚來、華為等城市NOA加速落地；政策法規逐步健全；特斯拉定制超級計算機平臺Dojo將于7月投產，有望加速數據積累，智能駕駛行業正逐步迎來技術、法規、用戶接受度三重拐點。看好后續數據積累、大模型應用帶來的功能體驗提升，提升行車安全、減輕駕駛疲勞，漸進式影響消費者購車決策，智能化布局相對領先車企、零部件有望最直接受益。

據東吳證券的研究數據顯示，2020年中國自動駕駛市場規模為500億元，預計2023年有望超過1100億元，年復合增長率達28%。

從電動到智能

汽車行業的上半場之爭是電動化，接下來的下半場則是智能化。

“2022年是全球新能源汽車產業發展具有標志性意義的一年，年銷售首次突破1000萬輛，同比增長63.6%，中國繼續實施財稅金融、積分管理、道路通行等新能源汽車支持政策，產業發展交出了一份亮麗的答卷。”工信部副部長辛國斌說。

統計數據顯示，2022年中國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，銷量占比25.6%，提前3年完成2025年規劃目標。2023年一季度，中國新能源汽車迎來開門紅，產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率提升至26.1%。

東方財富證券表示，過去幾年乘用車市場最大變化來自電動車的高歌猛進，其在新車銷售量中的滲透率快速提升，2021年至2023年5月，已經達到35.3%水平左右，在2022年11月達到最高峰38.3%。未來電動車市場從爆發式增長階段將逐步進入穩定高速增長階段。

汽車電動化為智能化奠定了充分的基礎。根據最新國標，將自動駕駛技術劃分為L0至L5六個等級。目前L2級別的自動駕駛技術已經在電動車平臺廣泛搭載，其滲透率提升節奏類似電動車，同樣達到了2022年34.9%的水平。而根據各大廠商量產車型發布信息總結，從2022年開始，將進入L3自動駕駛技術批量上車的新階段。

立法突破加速自動駕駛落地。2022年5月，深圳市人大立法計劃中將深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例列為首位。根據征求意見稿內容，主要明確了L3級別自動駕駛車輛可以在開放路段、區域或區級全域開放道路上合法上路行使，以及L3級別自動駕駛車輛事故時駕駛人承擔損害賠償責任，因質量缺陷造成事故的駕駛人可向汽車生產者、銷售者追償。其未來落地將解決L3車輛合法上路和事故責任劃分等制約行業發展的關鍵問題，具有里程碑意義。預計還將引發各地跟隨立法，從而大幅推動L3級別自動駕駛技術的普及速度。

2023年5月16日，工信部裝備工業一司一級巡視員苗長興表示，工業和信息化部將堅決落實黨中央、國務院決策部署，堅持車路云一體化發展路線，加強統籌協同，強化創新驅動，優化政策供給，合力推動智能網聯汽車產業高質量發展。

辛國斌也表示：“將支持有條件的自動駕駛（L3級自動駕駛），及更高級別自動駕駛功能的商業化應用，并將發布新版智能網聯汽車標準體系指南。我們已經啟動了這項工作，地方也在積極響應”。此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能網聯汽車標準體系指南》即將正式發布，加快制定十多項重點急需的標準，其中就包括支持L3級以上自動駕駛功能商業化應用。

根據2022年3月1日最新實施的國標駕駛自動化分級標準GB/T40429-2021，L3級自動駕駛最大的變化在于對目標和事件的探測與響應要素，從L2的由駕駛員和系統共同完成，轉變為L3的由系統獨立完成，這就對自動駕駛系統的目標探測能力提出了更高要求。

目前，主流自動駕駛技術路線有：

漸進演化路線，從先進駕駛人輔助系統（ADAS）產品開始生產并逐步研發到無人駕駛階段，大部分傳統車企和零部件企業一般采用這種相對保守的路線。

革命性路線，一開始就研發L4或者L5級自動駕駛，如谷歌、福特、通用（GM）、Momenta等公司。

特斯拉路線，堅持純視覺自動駕駛硬件，首先應用輔助自動駕駛功能，不斷積累測試數據，通過軟件升級深度學習完善自動駕駛統，最終實現無人駕駛。

特斯拉的三個等級智駕產品，由低到高分別為基礎版（Basic），增強版（Enhanced，EAP）和FSD，FSD是特斯拉推出旨在實現全無人駕駛的智駕產品，當前仍處于Beta版本（測試版）。

FSD Beta最早于2020年10月開始向小批量早期測試者推送V6.0版本，經過多次迭代，2023年5月30日發布了最新版本為FSD Beta V11.4.2版本，可實現包含高速領航、城市道路領航和泊車三域智駕功能，當前還需駕駛員實時監控，仍屬于L2高級輔助駕駛。

其中，基礎版和增強版在國內銷售的車型已經落地，FSD目前只在北美地區（美國和加拿大）推出，尚未引入國內，但可以在購車時進行付費選裝，待FSD引入中國時才可以上車。

FSD落地的兩大技術底座，一個是BEV+Transformer的感知算法架構，另一個是Dojo超算系統。前者為FSD提供了不依賴高精地圖的感知和定位能力，后者則是支持算法快速迭代響應用戶反饋，實現高效數據閉環。

截至于2023年1月，已經有40萬北美用戶接入了FSD Beta 對應約25%的滲透率。據中金公司測算，北美FSD 2023年或對特斯拉營收貢獻有望實現8.23-17.11億美元，占其2022年全年營收比重約為1.0%-2.1%，按照其毛利率65%測算，有望貢獻8.23億-17.11億美元 5.35億-11.12億美元毛利，占2022年毛利比重為2.6%-5.3%，用戶規模方面，馬斯克認為一旦FSD的規模、數據積累邁過某個門檻，也會像ChatGPT一樣爆發式增長。據Loup Funds預測，到2031年80%的特斯拉汽車將配備FSD，FSD將在2032年前為特斯拉帶來1020億美元的利潤。

特斯拉FSD的推廣有望增強消費者對高階輔助駕駛的認知，助推行業智能駕駛配置率提升，進一步培養消費者對高階輔助駕駛功能的需求，從而激活自動駕駛行業發展驅動力。對比中國和美國的落地環境，和BEV+Transformer技術所需的數據和訓練前提，中金公司認為，當前FSD若要進入中國，需考量BEV（純電動）感知方案是否可以得到很好的本地化適配。而特斯拉FSD以及小鵬XNGP等城市領航輔助功能的開放，或加速中國智能駕駛行業發展進程。

6月15日，小鵬汽車宣布其城市NGP正式在北京開放，成為業內首個在北京城區開放的高等級智能輔助駕駛，當前主要適用于北京各環線及主要快速路。并將很快向小鵬G9、P7i的Max版用戶推送。

理想則在6月17日發布了認知大模型MindGPT、“輕高精地圖”的城市NOA，以及通勤NOA解決方案——通過自車學習設定路線的路段特征，解決了四、五線城市的使用難題，將有效加速輔助駕駛系統的滲透率。

滲透率在提升

隨著技術逐步走向成熟、產品價格逐漸下降及用戶智能化體驗需求不斷提升，ADAS功能正逐漸從豪華車向中低端車型發展，滲透率正在快速提升。

據高工智能汽車數據，2022年度中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載輔助駕駛（L0-L2）交付1001.22萬輛，同比增長23.9%，增速維持較高水平。據車云網數據，2022年中國智能網聯汽車智能網聯乘用車（具備OTA功能和L2級及以上智能輔助駕駛功能）銷售468.8萬輛，同比增長77.7%，滲透率達到22.6%。

中銀證券表示，ADAS系統既是車企切入無人駕駛的漸進式解決方案，也是現階段無人駕駛成果的商業化產品。受量產規模效應提升、部分產品國產化、技術成熟度逐漸提升等因素影響，輔助駕駛成本逐漸降低。據高工智能汽車數據，2020-2022年，L2級輔助駕駛前裝標配搭載車型均價分別為27.2萬元、25.6萬元、25.2萬元，且2022年25萬元以下車型占比近80%。輔助駕駛功能逐漸滲透主流消費區間，銷量有望持續高速增長。

NOA最早由特斯拉在2019年向FSD車型推送（可對應不同車企的“高階智能/智慧+領航/導航+自動/輔助駕駛”功能，蔚來稱為NOP+、小鵬稱為NGP、華為稱為NCA），在基礎L2輔助駕駛功能的基礎上，通過與地圖導航等功能結合，可實現一定道路場景范圍內的點到點智能駕駛。領航輔助可視作ACC（自適應巡航控制）、LCC（車道居中控制）、ALC（自動變道輔助）等功能的疊加，在此基礎上結合高精地圖導航、傳感器信息及規控算法調度，實現自動跟車、變道、上下匝道、控制車速等智駕功能。

根據場景的不同，領航輔助可進一步分為高速領航和城區領航。高速領航普遍限制在特定高速公路和城區高架路開啟，城區領航則針對復雜城區道路場景進行升級，新增信號燈識別、自動變道、自動避障等功能。

高速NOA場景相對簡單，路況、標志和標記的圖像相對標準。在部分高速公路或高架等封閉路段行駛時，結合車載導航路線讓車輛實現自動變道、自動進入和駛出匝道口的技術功能，應用相對廣泛。

城市NOA加速落地，覆蓋主要行車使用場景，為用戶提供從高速到城市的全場景可持續的自動駕駛功能。早期城市NOA功能普遍使用高精地圖，提供更精確的定位服務，但高精地圖采集成本高、覆蓋率較低、更新慢，難以滿足城市NOA快速大規模的上車需求。隨著車端算力及傳感器功能迭代升級，單車感知水平不斷提升，大部分廠商通過“輕地圖”+單車感知方案，即僅在匝道口等導航地圖難以精確處理的部分做數據強化，實現城市NOA功能。隨著城市NOA技術路線逐漸成熟，大量中高端車型逐漸開始配置，相關產業鏈有望迅速發展。

根據華西證券的報告，2020年底至2022年，理想、小鵬、蔚來等相繼推出高速導航輔助駕駛功能；2023年，NOA由高速向城區邁進，以新勢力為代表的自主車企（理想、小鵬、蔚來、華為）年內均有城市輔助駕駛落地規劃（從用戶的總用車里程上看，城市道路占到71%，用車時長更是達到90%）。

高工智能汽車的數據顯示，2023年1-4月，實際標配NOA車型交付量11.2萬輛，同比增長85.3%，新增交付NOA配置車型數量增長約20%。同時標配NOA功能車型均價持續下降，據高工智能汽車數據，2023年1-4月，NOA標配交付車型均價為35.3萬元，同比下降9.4%。

L3逐漸進入量產階段，部分車型已達標準。L3級自動駕駛具備在類似于高速公路的限定環境下完整執行動態駕駛任務（DDT）的能力，面對自動駕駛系統失靈、車輛故障或其他突發情況，駕駛員要盡可能以最小風險接管。對于L3及以上等級自動駕駛汽車，一般需要域控制器、線控底盤、激光雷達的支持。部分廠商2022年已實現L3級系統布局，但受限于法規要求無法完全使用。目前法規對高級別自動駕駛逐漸放開。

深圳自2022年8月1日起施行《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。該文件對智能網聯汽車定義、測試及示范應用條件、權責歸屬等問題進行了詳細定義，是全國首個對L3及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件。隨著L3車型的陸續上市及法規的不斷開放，相關領域將迎來快速發展。

華泰證券認為，城市NOA、“通勤模式”上車以及特斯拉FSD有望加速催化L3級自動駕駛落地，預計2025年滲透率或快速提至10%，帶動汽零賽道大幅擴容。

中信證券的預測則更為樂觀，短期來看，預計2023年L2、L2+級自動駕駛滲透率將達到38%、8%。2023年隨著理想L7L8、小鵬G6、蔚來新ES6等產品的上市，預計L2+級產品滲透率繼續提升。中期來看，預計2025年L2、L3及以上級別自動駕駛滲透率分別為56%、20%。

智能化為汽車行業的核心趨勢，主機廠將對自動駕駛保持旺盛需求，預計2025年、2030年L2級自動駕駛滲透率分別為50%、52%；隨著自動駕駛技術的進步、相關零部件成本的下降與法律法規的逐步放寬，預計2025年L3及以上級別自動駕駛滲透率為20%；隨后L4開始出現，并將于2030年L3、L4進一步提升至40%、8%。

東方財富證券表示，在L3-L5自動駕駛等級提升帶來更長的高速成長周期。根據電子行業發展經驗，新技術滲透率提升的過程往往經過慢、快、慢的節奏變化，最高速的增長期是在10%滲透率左右開啟，至最終滲透率天花板的80%分位。

從投資的角度看，最佳投資機會來自這段時期。相對于汽車電動化的一維滲透率提升進程，智能化賽道的更大魅力在于，在L2的基礎上，未來L3、L4、L5的普及將帶來次第交錯的三重滲透率提升高速成長期，帶來更長的高速成長期和更大的成長空間。目前L2的滲透率提升速度和電動化普及速度基本一致，假設L3-L5每個級別的推廣速度和L2類似，預計整個汽車智能化賽道高增長將持續6年。

復盤收益之路

財富證券復盤了乘用車行業2005年至今的銷量情況、板塊收益率以及個股的超額收益，從時間維度將整個乘用車板塊的投資區間大致分為三段：

2005-2010年為產能周期，這段區間內汽車產品供不應求，行業銷量高速增長，板塊收益大幅跑贏上證綜指。這5年間行業具備較高的β收益。

2010-2020年為產品周期，這段區間，行業增速逐步放緩，結構出現分化，板塊收益波動較大，行業的β收益降低，這期間具備強產品力的整車企業仍然具備較好的α收益。

2020年上半年起，汽車行業迎來電動化和智能化的快速發展期。行業的β收益大幅提升。汽車行業整體銷量保持微增長，內部結構分化，新能源汽車的滲透率快速提升，傳統燃油車的市占率大幅下滑，自主品牌憑借自身電動化和智能化的先發優勢不斷提升自身在國內的市場份額，部分優秀自主品牌加速出海，擴張全球份額。

2005-2010年：行業銷量快速增長，投資跟隨總量。2005-2010年，乘用車行業處于快速發展階段，5年CAGR為28.2%。其中2009-2010年受到購置稅優惠政策的刺激，兩年行業增速分別為52.88%和33.29%。行業銷量的快速增長帶動了乘用車企業的收入和業績快速提升。

乘用車板塊業績向好，行業投資收益大幅跑贏上證綜指，2007年和2009-2010年乘用車板塊相對上證綜指取得了3-5倍的超額收益。這也和乘用車板塊的整體收入和業績增速正相關。

行業銷量快速提升的時期，個股同樣具備較高的投資收益。以長安汽車為例，2007年公司銷量增速21.0%，2009年和2010年公司銷量增速分別為74.4%和58.3%。同期公司股價分別相對于2007年初和2009年初取得了4-5倍的漲幅。

2011-2020年：行業總量增速放緩，內部結構分化。2011年后，行業銷量增速開始降檔，2011-2020年行業銷量增速CAGR為3.7%。行業內部結構分化，具備強產品的乘用車企業走出了自身的α行情。這期間具備強產品的整車企業取得了較高的銷量增長，同時也跑出了較高的超額收益。以長安汽車和長城汽車為例，長安汽車2013-2016年的銷量同比增速分別為13.9%、14.5%、8.9%、10.3%，同期公司的股價也從2013年初的3.0元上漲至2015年內的最高點11.1元，漲幅達2.7倍。長城汽車2012-2016年的銷量同比增速分別為28.4%、20.7%、-3.1%、16.7%、26.0%。對應公司的股價也從2012年初的3.15元漲至期間最高點16.32元，增幅達4.2倍。

2021年至今：智能電動引領行業變革，相關指數取得超額收益。2021年至今，行業整體增速有所放緩，內部結構分化更加顯著。以電動化和智能化為代表的新能源汽車滲透率快速提升。新能源汽車指數和智能汽車指數取得了較高的超額收益，較早布局電動智能汽車的企業也取得了較高的超額收益。

比亞迪在新能源領域的布局較早，三電技術積累深厚，動力電池產能充足，零部件供應鏈高度垂直一體化。憑借先發優勢，比亞迪在本次智能電動的變革中盡享行業紅利，其銷量和市值屢創新高。

傳感領域機會

中銀證券表示，L2+及以上等級自動駕駛汽車需要傳感（視覺、激光雷達、4D毫米波雷達）、計算（域控制器、高算力芯片）、執行（線控底盤）等多方面支持。隨著L3車型的陸續上市，相關領域將迎來快速發展。

近年來智能駕駛、智能座艙及智能底盤滲透率快速提升，帶動激光雷達、毫米波雷達、域控制器、HUD、空氣懸架、線控制動及轉向等產品搭載量快速增長。部分零部件國產供應商技術逐漸成熟，成本、位置優勢顯著，國產替代空間廣闊，市場份額有望大幅提升。

華西證券表示，行業一直存在純視覺方案與激光雷達方案之爭，從特斯拉FSD發展情況看，依靠算法框架升級與大模型應用，純視覺路線可靠性提升，同時配合4D毫米波雷達應用，可形成較好感知效果；對于后續進展，不僅僅是技術路線之爭，而是關乎效率、成本、安全的綜合選擇，也是各家車企基于當前實際選擇的切合自身方式。故而對于國內車企而言，短期考慮技術能力與數據積累方面的不足，激光雷達路線預計仍然為確定性較高的技術方案之一。

激光雷達路線明晰，低成本量產為核心競爭力。其中，混合固態激光雷達技術路線相對成熟，穩定性好、價格便宜、結構簡單、易過車規，仍為當前主流方案。

據高工智能汽車研究院數據，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配激光雷達12.99萬臺，配套車輛11.18萬輛，激光雷達仍為實現L2級以上輔助駕駛功能的重要傳感器。2022年多款搭載激光雷達的車型量產，目前滲透率仍較低，主要搭載于自動駕駛功能較為領先的車型。激光雷達作為感知安全的重要保證，未來隨著技術的更新和成本的不斷降低，滲透率會逐步提升。經中銀證券測算，2025年中國乘用車市場激光雷達市場將達到129.1億元，2021-2025年復合增速達128.3%。

中信證券也表示，激光雷達由于具有直接、穩定、精確測量的優點，在高級輔助駕駛應用中，可以直接感知夜間暗光場景、炫光場景、以及一些視覺算法無法識別的情況。在視覺能力不足夠強大的時候，能為車企提供“安全性兜底”。“低性能”的激光雷達結構簡單、成本更低，單一激光雷達的成本有望下降到1000元甚至更低。如果物料清單（BOM）下降到8000元以下，那么高階輔助駕駛有望大幅滲透至20萬元乘用車市場。

隨著智能駕駛逐漸滲透，毫米波雷達作為重要感知傳感器，市場規模也有望大幅提升。據高工智能汽車數據，2022年毫米波雷達銷量1795.3萬顆，同比增長31.2%。

中銀證券認為，目前毫米波雷達滲透率仍維持較低水平，L1、L2級輔助駕駛目前仍以1V1R方案為主。考慮到相對高級的L2級自動駕駛功能滲透率提升，所需傳感器數量增加，預計2025年L1、L2級平均所需毫米波雷達分別為1.5、2.7個，L3級別及以上將上升到5-10個。考慮到毫米波雷達技術逐漸成熟，出貨量上升，成本進一步下降，加之國產逐漸替代，預計2025年價格迎來一定程度下降。經中銀證券測算，2025年中國乘用車市場毫米波雷市場將達到117.9億元，2021-2025年復合增速達25.3%。

同時，毫米波雷達升級趨勢明顯，4D毫米波雷達逐漸前裝上車。4D毫米波雷達廣視角、高分辨、能探測靜物，與傳統毫米波雷達相比優勢顯著。

其一，傳統毫米波雷達無法獲取高度信息，4D雷達有效地彌補了這一點，部分產品垂直視場角可達30°，能夠有效偵測立交橋、限高桿、路牌等障礙物。其二，4D雷達探測更加精準，分辨率可以做到小于1°，精度小于0.1°。其三，4D雷達可以識別靜止障礙物。4D雷達由于點云密集，可以對靜止點進行識別。

更優秀的性能表現能夠讓4D毫米波雷達有效支持更高級別的智能駕駛，且價格在1000-1500元左右，短期內遠低于激光雷達。據中銀證券研報顯示，目前在國內車型的應用上，上汽飛凡R7（2顆，采埃孚供應）、長安深藍SL03（1顆，森斯泰克供應）、理想L7（1顆，森斯泰克供應）、吉利路特斯Eletre（2顆）等車型均有搭載，有望實現毫米波雷達的升級。

在毫米波雷達市場占有率方面，海外巨頭Tier1（一級汽車供應商）占主要地位。據高工智能汽車數據，2023年一季度，中國市場乘用車前裝標配角雷達供應商市場份額前五名分別為：海拉、安波福、維寧爾、森思賽克、博世，市占率分別為22.8%、17.0%、15.9%、13.4%、10.8%，CR5達79.9%。

國產廠商目前以難度較低的角雷達為主，僅有森思泰克、華域、零跑（自研）、華為等廠商實現乘用車前向毫米波雷達前裝量產，隨著川速微波、德賽西威等公司的產品陸續上車，國產替代空間廣闊，份額有望持續提升。

計算領域機會

隨著智駕功能搭載量增加，智駕域控大幅增長。在電子化和智能化發展的需要下，傳統的分布式架構逐漸進化為域集中式架構，“域”和“域控制器”產生。

據高工智能汽車數據，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配（不含選裝）搭載智能駕駛新車域控制器114.7萬臺，同比增長81.3%。

隨著自動駕駛的不斷發展，自動駕駛功能的不斷提升，計算量出現大幅增長，自動駕駛域控制器有望高速滲透，并出現高端產品占比增長趨勢。中銀證券預計，未來自動駕駛域控制器將出現量價雙增。

目前，部分廠商已布局針對L1及L2的低端高性價比產品，預計未來L1級自動駕駛車輛也逐步應用，且成本隨著量產逐漸降低。經中銀證券測算，2025年中國乘用車市場自動駕駛域控制器市場將達到347.1億元，2021-2025年復合增速達93.6%。

域控制器的構成主要分為硬件和軟件兩部分。域控制器作為汽車運算決策的中心，其功能的實現主要依賴于主控芯片、軟件操作系統及中間件、算法等多層次軟硬件之間的有機結合。域控制器包含硬件（主控芯片等）+軟件（底層基礎軟件，中間件 以及上層應用算法）。

硬件方面，中銀證券認為，高算力芯片方案仍為核心車型剛需，中低算力芯片方案加速滲透。2023年汽車行業競爭加劇，各主機廠仍將產品力作為產品的核心競爭力，智能化配置是產品力的重要體現。2023年主流品牌拳頭產品仍保持較高水平的域控方案配置，為其智能駕駛功能提供硬件保障。同時主機廠降本意向明顯，針對20萬元以內車型，基于Orin-N、TDA4等中低算力芯片方案的智駕域控產品也在不斷推出，支持行泊一體，有望加速滲透未搭載車型，提升中低價格帶產品智駕表現。

短期內制造和軟件能力仍是供應商核心競爭力。自動駕駛域控制器對安全性要求極高，對域控供應商產品硬件設計及安全性測試能力要求較高。隨著域控搭載量的迅速上升，Tier1成本管控能力及產能水平也是重要競爭力。同時受于資金密度、人才結構等因素制約，大部分主機廠難以全方位布局域控軟件和硬件設計開發的各個環節，需要域控供應商提供底層軟件及算法方案。

作為用戶交互的一線區域，智能座艙已成市場主流。高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載智能座艙795.1萬輛，搭載率上升至39.9%。從需求端來看，座艙是與用戶最直接的交互區域，隨著用戶對智能化體驗、個性化功能、舒適性感受、便利性操作的需求逐漸增加，智能座艙需求迅速提升。從供給端來看，座艙功能開發難度低，且安全性要求較低，能較快實現商業化。且座艙容易被消費者感知，也是車企提升產品競爭力的方向之一。

座艙功能逐漸增加且逐漸復雜，傳統分布式架構ECU的數量不斷攀升。以域的維度整合計算單元，形成以功能域為單元的計算架構，有效降低了架構的復雜度，減少了ECU的數量。同時相比于底盤、智駕域控，座艙域控更多負責車載娛樂系統，其芯片與消費電子芯片相似度較高，對安全性要求相對較低，開發難度較低。較高的需求及相對較低的門檻促進座艙域控滲透率迅速提升。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載座艙域控制器172.7萬輛，同比增長47.6%。考慮座艙域控向上升級趨勢，中銀證券預計2025年座艙域控制器市場規模達214.9億元，2021-2025年復合增速達56.2%。座艙域控制器參與者眾多，中銀證券看好設計、制造及供應能力優秀的域控供應商。

抬頭顯示（HUD）作為座艙顯示部分的核心產品將迎來放量。HUD主要作用是將時速、導航等信息顯示在前擋風玻璃上，讓駕駛員在駕乘中無需低頭即可獲得行駛中的關鍵信息，從而提升駕駛安全性和舒適性。HUD從C-HUD向W-HUD再向AR-HUD發展，目前以W-HUD為主，AR-HUD逐漸興起，性能體驗更好，更加適合顯示ADAS等信息。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載W/ARHUD交付150.0萬輛，同比增長38.1%，前裝搭載率為7.5%，且15-25萬元車型占比較高。可選裝交付車型達到141.1萬輛。考慮到HUD技術逐漸成熟，加上量產規模效應逐漸顯露，價格有望持續下降。中銀證券預計，2025年HUD市場規模可達200.2億元，2021-2025年復合增速達77.7%。

HUD國產替代可期，國產公司市占率迅速上升。早期HUD主要由精機、大陸、電裝等海外供應商供應，搭載在外資品牌豪華車型上。2020年開始，大量自主、合資品牌中高端車型開始裝配HUD，國內供應商市場占比也迅速提升。隨著供給端成本下降，需求端消費者對HUD功能的需求增加，HUD滲透率高速上升，并逐漸向低價格帶區間滲透。

流媒體后視鏡法規放開，搭載量有望迅速提升。由于各國政策法規等限制，電子外后視鏡（CMS）這一產品尚未在市場普及。隨著汽車智能化發展，汽車電子外后視鏡于歐洲率先放開，日本等國也相繼推出法規。2022年12月，國家市場監督管理總局及國家標準化管理委員會發布《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》，自2023年7月1日起，電子后視鏡允許在國內車輛搭載。

流媒體后視鏡在成像效果等方面有較大優勢，提升行車安全及駕乘體驗。相比于光學后視鏡，流媒體后視鏡具有視野盲區小、外部影響小、集成ADAS功能、降低風阻等優勢。

海外廠商由于政策允許較早，產業發展早于國內，產品量產及搭載進度領先。目前主要廠商包括麥格納、法可賽Ficosa等。國內部分廠商提前進行技術布局，如華陽集團2022年推出第二代電子外后視鏡，集成ADAS功能，已經獲得國內主機廠定點；光庭信息可提供流媒體后視鏡相關軟件定制開發和技術服務；寧波華翔2023年初收購寧波峰梅視訊，布局CMS電子后視鏡業務；德賽西威等企業也有相關技術儲備。

執行領域機會

智能底盤系統分為兩大產品：一是空氣懸掛系統，二是輕量化底盤系統。

新能源汽車底盤系統穩定性的要求遠高于純燃油車，空氣懸掛系統已經逐步成為新能源汽車平臺的主流配置，特斯拉、蔚來，理想等新能源汽車已經開始配置空懸系統。

目前，在國產化、電動化和消費升級等多重因素驅動下，空懸系統價格逐步下探，開拓增量市場。

一是國內廠商零部件成本優勢明顯，國產化趨勢明顯。相比于進口原廠零部件，由于技術成熟附加值下降導致研發成本降低，定點增加量產規模效應逐漸提升，加上關稅、運輸費用等原因，國產空氣懸架系統相關零部件的單價明顯降低。

二是新能源車對空氣懸架需求增長。一方面，新能源車對續航里程較為敏感，空氣懸架能在一定程度上提升其續航里程。另一方面，新能源車重量較高，傳統懸架影響駕乘體驗。

三是消費升級帶來空氣懸架需求上升。目前空氣懸架逐漸滲透25萬-40萬元區間車型，相比于過去70萬元及以上品牌車型有明顯下探，符合自主高端品牌價格帶，帶來更廣闊市場空間。

中銀證券預計，2025年中國乘用車空氣懸架市場規模有望迅速增長。2021年，空氣懸架滲透率受成本、技術、產能等因素限制，仍處于低位。隨著核心零部件國產化進度加快，空氣懸架成本會顯著降低，空懸系統平均單車價值有望下降超過40%；同時，伴隨著本土廠商生產線的投產以及適配車型的增多，空氣懸架市場規模預計在未來幾年迅速增長。中銀證券預測，2025年空氣懸架整體滲透率達到17%，市場規模將達到295.5億元，2021-2025年CAGR達24.5%。

同時，國產替代疊加滲透率提升，重點企業定點量快速增長。早期國內與海外供應商差距較大，主要體現在：海外總成供應商對于整個產業鏈較為了解，質量、性能更有保障；海外供應商設計生產經驗豐富，開發周期更短，修復故障問題更迅速。隨著研發投入增加，國產供應商技術提升迅速，產品逐漸成熟，差距縮小，且成本及服務優勢凸顯。國產空氣彈簧重點供應商定點獲取量迅速增加，國產滲透有望高速提升。

相比于機械式結構，線控制動系統具有響應快，在實現高級輔助駕駛上有著明顯優勢；同時結構簡單、成本優化空間大，也是主機廠使用意愿高的原因之一。隨著國產品牌逐漸量產，地緣優勢明顯，加之海外企業芯片持續短缺，本土供應鏈相對穩定，有望實現國產替代。

線控制動搭載率迅速提升，中銀證券預計2025年滲透率可達50%。據高工智能汽車數據，2022年中國市場（不含進出口）乘用車標配搭載液壓制動（EHB）系統交付上險量為497.4萬輛，同比增長56.6%，前裝搭載率達25.0%。量產規模效應和主機廠降本需求推進了零部件廠商降本行為，產品售價隨之下降，中銀證券預計Two-Box價格下降到1500元左右，One-Box也有一定程度下降。自動駕駛功能不斷推進，對線控制動的需求逐漸提升，加之技術逐漸成熟，成本下行，滲透率有望迅速提升。中銀證券測算，2025年中國乘用車市場線控制動市場將達到156.4億元，2021-2025年復合增速達40.1%。

制動系統海外零部件供應商具有先發優勢，國內廠商迅速追趕。博世、大陸、采埃孚等海外Tier1布局線控制動較早且技術積累深厚，是市場上主要量產企業。其中，博世一定程度上處于領先地位，早在2013年就正式推出iBooster，成為全球首家推出iBooster的企業，目前量產最大，配套方案最廣。其第二代產品使用一級滾珠絲杠減速，體積重量大幅減小，且助動力有所提升，同時該方案具有較高的能量回收效率、較輕的重量和較短的響應時間，性能表現出色。

線控轉向目前還處于早期，后續有望逐步放量。線控轉向發展目前仍較為不成熟，一方面線控轉向硬件ECU的開發和功能冗余有所限制，另一方面底盤足夠的冗余也帶來量產和開發的困難，整體成本較高。中銀證券預計，線控轉向2025滲透率可達7%。考慮到線控轉向目前仍未量產，價格短期內較難明顯下降。中銀證券測算，2025年中國乘用車市場線控轉向市場將達到53.2億元，2022-2025年復合增速分別為301.6%。