盡管歐洲正在努力減少對中國電動汽車的依賴，但英國電池制造商的財政困難凸顯了該地區在構建自身供應鏈方面面臨的嚴重挑戰。

陷入困境的英國電池專門公司amt power成立于2013年，在倫敦股市上市。該公司原計劃到2022年在蘇格蘭建設大型電池工廠，但虧損仍在持續。今年9月發行了210萬英鎊（260萬美元）規模的新股，確保了新的資金來源。amte最近通過增資松了一口氣，但如果不能啟動和運營事業，可能會再次陷入現金不足的困境。

英國的另一家初創企業british volt原計劃建設電動汽車用電池超級包，但于2023年1月申請破產。

英國唯一的電池超級工廠是由中國公司安晶集團收購日產汽車的aesc集團所有。

印度塔塔集團今年夏天公布了在英國建設電池超級工廠的計劃。據悉，新工廠雖然得到政府補助金，但由aesc參與，而不是英國國內的制造企業。

另外，瑞典的note volt也在大量生產上遇到了困難。Northvolt于2021年在瑞典北部開工建設電池工廠。該公司原計劃在2023至2025年將16gw（吉瓦）的生產能力提高到40gw，但在擴大生產規模的過程中，未能提高產量，也未能達到計劃水平的供應。

歐洲落后于汽車用電池的生產。據韓國SNE Research的數據顯示，到2022年，中國的寧德時代企業和韓國的lg新能源將占據世界市場的一半。歐洲公司在前5名中沒有一家。

據英國研究組織法拉第研究所（Faraday Institution）的數據顯示，截至2022年6月，歐洲13個國家計劃建設41個超級設備，其中包括計劃階段和正在運營的工廠。如果所有計劃得以實施，該地區的生產能力將從2022年的100gwh增加到2030年的1100gwh。

但在電池技術方面，中國仍遙遙領先，歐洲要想完善供應鏈，只能依賴中國的技術現實不符合政府的政策。

要想減少對中國的依賴度，困難并不局限于制造業。

在用于電池的鎳和其他等歐盟選定的34個核心材料中，中國是該地區采礦者和加工者共11個品種的最大供應國。

日本伊藤忠綜合研究所Sanshiro Fukao表示：“中國在整個供應鏈中占據優勢，因此現在重要的不是擺脫對中國產電池的依賴，而是掌握如何與中國進行交易。”