電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）近年來汽車智能化的進程中我們可以發(fā)現(xiàn)有許多變化，包括智能座艙中語音和觸控的應用增多，與此同時，電動控制的機械機構也更加普及了。比如電動后尾門、電動座椅、電動后視鏡等配置幾乎已經(jīng)成為了標配，甚至一些車型上連四個側車門的開關都可以電動控制。

實際上電動側門在一些超豪華車型上，比如奔馳邁巴赫S680、勞斯勞斯幻影等早已標配。不過隨著國內(nèi)電動汽車市場的“內(nèi)卷”成風，許多高端配置都被下放至20-30萬元的車型上。按道理高端配置下放應該是好事，然而最先使用電動門的幾款純電車型，都被吐槽車門難用，同是電動車門為什么會有體驗差異？

智能電動側門成“智障”？

2021年，國內(nèi)某個新勢力車企發(fā)布了旗下首款電動汽車，提供了智能電動側門的選配，全車車門實現(xiàn)電動開啟和關閉，并作為賣點之一。但在這款車交付之后，卻被車主瘋狂吐槽電動門。

車質(zhì)網(wǎng)上可以看到，該車型從發(fā)售至今，關于電動門的投訴量幾乎一直保持穩(wěn)定，其中包括開啟不順暢、無法識別障礙物、無法手動停止、開門角度小、手動開關門阻尼大等問題。比如在面對低矮的石墩時，車門無法識別到障礙物直接與其碰撞，并且這種情況還不是個例。

作為最早在30W左右價位提供智能電動側門配置的車型，確實推動了電動門的廣泛應用。從設計理念上，智能電動側門能夠解放雙手，輕按按鍵就可以實現(xiàn)優(yōu)雅的開關車門，還能根據(jù)車門外空間來決定自動打開的角度；同時又能夠手動控制開關，在手動控制時體驗可以與普通車門相似。

但車主花大價錢選配的電動門體驗竟然還不如傳統(tǒng)的手動門，該開時不開，手動控制又因為電機或者是結構上的問題，使得車門拖拽感明顯，反而需要費更大力氣去開關。這些問題也導致了智能電動門被很多人打上了“智障門”的標簽。

但后續(xù)的新款車型中，電動門卻得到了更新，采用了新的硬件改善了電動門的體驗。然而老款車型經(jīng)過多次OTA后，依然存在或多或少的問題，這證明電動門的硬件結構，會對其使用體驗會有較大影響。

如何提升智能電動門體驗

首先我們看一下智能電動門的主要由哪些部分構成，根據(jù)博澤的方案，電動側門系統(tǒng)包括驅(qū)動器、防夾傳感器、防撞傳感器、控制單元、帶自吸裝置的線控門鎖等幾個主要部分。

首先要實現(xiàn)車門的自動開關，以及任意位置懸停，關鍵在于驅(qū)動器。在驅(qū)動器上配備電動限位器，可以在車門遇到障礙物時停止運動，并且固定當前的開合角度。但與此同時，在停止運動后，人去手動拉動車門，應該也要做到低阻尼，這需要控制單元與驅(qū)動器進行配合，在用戶拉動車門時及時提供相應的助力，避免直接拖動電機帶來的阻尼感。

在碰撞檢測方面，在汽車側門上可以采用超聲波或毫米波雷達，毫米波雷達受環(huán)境影響較低，但價格也較高；而超聲波雷達價格相對較低，短距離精度高，但容易受到環(huán)境影響，且無法精確描述障礙物位置。因此在高端智能電動側門上會采用毫米波雷達以提高檢測可靠性，比如博澤的智能電動車門方案中就采用了79GHz毫米波雷達。

而這些毫米波雷達在被用于車門防撞之外，智能汽車整車電氣架構的集成化，還使得這些傳感器可以被調(diào)用至智能駕駛應用，比如代客泊車等場景。

在法拉利Purosangue上首次搭載的麥格納頂配版SMARTACCESS電動車門系統(tǒng)，就很好地展現(xiàn)了如何實現(xiàn)“好用”的電動車門。這套電動車門系統(tǒng)的主要優(yōu)勢在于，能夠根據(jù)消費者的需求定制車門開合的感覺，同時在碰撞檢測、手勢控制等方面做到可靠的體驗。

在電動車門結構之外，SMARTACCESS中配備的Haptronik軟件也是提高車門體驗的關鍵。Haptronik是一款創(chuàng)新的運動控制軟件，它能夠優(yōu)化車門開合時的觸感，從而令車門自如地開啟和關閉。它可以檢測出汽車是停在路邊還是山坡上，隨后根據(jù)重力自動調(diào)整。這樣可以在任何地形中，都能讓車門平穩(wěn)地開啟和關閉。另外該軟件還帶有防撞擊和防風功能。

小結：

在今年發(fā)布的新車中，我們可以看到智能電動車門已經(jīng)越來越普及，從以往售價百萬元以上的車型才配備的功能，下放至不到30萬元的車型。不過智能電動門的體驗，還需要廠商對結構以及控制軟件進行優(yōu)化，避免陷入智能門變“智障門”的尷尬。