近日，寶馬集團于上海獲頒高快速路L3級別自動駕駛測試牌照，成為了我國首個獲得該資質的企業。此前，我國四部門宣布啟動智能網聯汽車準入及上路通行試點工作。其公告顯示，全國范圍內的企業可申請L3級自動駕駛車輛的測試許可。伴隨國內L3級別智能駕駛技術的快速落實和先進城市NOA產品的發布，相關領域表現出了拐點即將到來的趨勢。

據悉，車載智能駕駛系統已逐漸成為新車標配。據統計，我國2022年搭載輔助自動駕駛系統的乘用車新車市場滲透率達34.9%，預計2023年第二季度將增至42.4%。此外，商業本質和用戶體驗正逐漸回到智能駕駛領域的核心位置。顯然，一些曾經看起來非常重要的技術手段，如今已經變得不再那么重要，例如算力堆積和行業炫技。今年，從ADAS 1.0升級到ADS 2.0，華為的高端合作車型正降低對激光雷達成像器等硬件設備的依賴。

對此，有業界人士指出，“做智能駕駛產品一定要在有限資源的基礎上實現更多功能或更優性能體驗或者是實現相同效果時具備更低成本”。其中，對系統設計和傳感器接入口等問題的思考，也影響著智駕系統的整體性能和成本。例如，現階段L2+行泊一體解決方案已較為普遍，但能實現行車安全和準確泊車的企業數量并不多，前瞻性的技術如AEB等安全功能或在行車感知方面達到量產水平的企業則更為稀缺。

業內預計，未來幾年內，智能駕駛市場將從百花齊放到逐漸收斂，部分不完善的解決方案可能會被淘汰。在走量車型中，性價比將是首要考慮因素；而在高端車型中，雖然駕駛體驗至關重要，但并非僅靠硬件堆砌就能滿足需求。在智能駕駛拐點的競爭壓力下，尚未掌握關鍵技術的智駕方案供應商將面臨嚴峻挑戰。

在智駕芯片的選擇上，國內不少智駕方案商認為國產替代是一大趨勢，也在做一些國產化的方案，這代表***仍有很大的發展空間。但必須看到，目前大多企業選擇的還是國外成熟芯片，這些芯片的優勢在于很多IP都是自研，且擁有比較均衡的異構計算平臺，包括CPU、GPU、DSP、MCU、ISP，不需要再外掛其他的芯片，整體成本更具優勢，且可靠性有保障。

現階段而言，在L2+的增量市場，除了華為，本土智駕芯片廠商中真正上車實現放量的僅有地平線。由于積累尚淺，本土智駕芯片廠商大多鏖戰于L0-L2的ADAS，而這一市場更是成本重壓、競爭激烈之地。而且，根據高工智能的數據來看，目前國產智能駕駛芯片的市占率只有4.41%，因此***的真正繁榮還任重道遠，充滿挑戰。