隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，智能座艙的滲透率開始一路飆升。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年我國(guó)智能座艙域控制器的裝車量從1月的14.2萬(wàn)套，提升至11月的39.2萬(wàn)套，滲透率在11月達(dá)到20.5%。 在智能座艙加速應(yīng)用的進(jìn)程中，一批國(guó)內(nèi)自主零部件企業(yè)呈現(xiàn)“領(lǐng)跑”態(tài)勢(shì)。

掌握底層邏輯洞察系統(tǒng)需求

“業(yè)內(nèi)熟知的電子電器架構(gòu)進(jìn)化路線，如今正逐漸成為現(xiàn)實(shí)。以座艙角度為例，隨著顯示、儀表、信息娛樂等部件不斷進(jìn)化，由單個(gè)ECU構(gòu)成的典型分布式架構(gòu)已無(wú)法滿足功能實(shí)現(xiàn)，座艙域控制器的出現(xiàn)將滿足功能上進(jìn)一步升級(jí)的需求。”華陽(yáng)集團(tuán)旗下全資子公司華陽(yáng)通用副總經(jīng)理湯文彬告訴記者，“從市場(chǎng)情況來(lái)看，目前頭部車企的很多熱銷車型都采用域集中形態(tài)的電子電氣架構(gòu)，普遍形成了智能座艙域、智能駕駛域、車身控制域的架構(gòu)。”

“雖然目前采用域控制器車型的絕對(duì)數(shù)量并不占優(yōu)，但我們相信，這種趨勢(shì)已非常明朗。”湯文彬表示，業(yè)界對(duì)于域控制器滲透率的主要擔(dān)心之一集中于價(jià)格方面，SoC的成本在其中占相當(dāng)比重。隨著規(guī)模擴(kuò)大，SoC的采購(gòu)價(jià)格將逐漸降低，域控制器也必然向下普及到更多的入門級(jí)、經(jīng)濟(jì)型車型上。

從產(chǎn)品端來(lái)看，無(wú)論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企，智能座艙功能屢屢成為新車發(fā)布會(huì)上的“高光”亮點(diǎn)。自主整車企業(yè)在智能化領(lǐng)域高舉高打，為自主零部件企業(yè)帶來(lái)更多施展空間。這一前景廣闊的市場(chǎng)，吸引了眾多參與者。有一部分科創(chuàng)類企業(yè)瞄準(zhǔn)市場(chǎng)機(jī)遇，選擇聚焦域控制器領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)攻關(guān)；也有一些企業(yè)攜過(guò)往發(fā)展中的積淀踏上新“征途”。

“華陽(yáng)在汽車電子領(lǐng)域20多年的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，是我們豐厚而寶貴的財(cái)富。”湯文彬告訴記者，“無(wú)論是智能計(jì)算單元的信息娛樂、儀表，還是智能顯示單元的屏顯示、HUD、CMS，抑或是無(wú)線充電、數(shù)字聲學(xué)、數(shù)字鑰匙等諸多智能化產(chǎn)品，華陽(yáng)都擁有完整的開發(fā)流程，并逐步實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。經(jīng)過(guò)這樣的錘煉，我們不僅詳細(xì)了解每一個(gè)子系統(tǒng)的精髓，也更了解整車企業(yè)的需求。” 當(dāng)這些子系統(tǒng)向集成化演進(jìn)之時(shí)，華陽(yáng)不僅傳承了對(duì)子系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)的穩(wěn)健把控，更在此基礎(chǔ)上對(duì)智能座艙域控制器的設(shè)計(jì)形成了獨(dú)到理解。

軟硬解耦 兩手都過(guò)硬

在子系統(tǒng)開發(fā)積累的經(jīng)驗(yàn)，并非華陽(yáng)域控制器領(lǐng)域的惟一優(yōu)勢(shì)，在多年積累中，華陽(yáng)很早就意識(shí)到軟硬件的同等重要。

“軟件定義汽車的概念已基本達(dá)成共識(shí)。華陽(yáng)基于自身多年開發(fā)實(shí)踐，較早意識(shí)到硬件不是企業(yè)全部的核心能力，與硬件同等重要的是企業(yè)的軟件實(shí)力。軟件零部件化將是一個(gè)必然趨勢(shì)。”湯文彬告訴記者，“當(dāng)我們采用SOA架構(gòu)進(jìn)行開發(fā)時(shí)，此前與硬件綁定在一起的軟件，逐漸開始解耦，底層設(shè)備將在軟件驅(qū)動(dòng)下，實(shí)現(xiàn)不同功能的應(yīng)用。”

洞悉發(fā)展趨勢(shì)的華陽(yáng)在2018年進(jìn)行華陽(yáng)開放平臺(tái)（AAOP）的規(guī)劃、布局，用兩年左右的時(shí)間，讓AAOP從規(guī)劃成為現(xiàn)實(shí)（2020年發(fā)布1.0版本）。

“目前，華陽(yáng)已從AAOP1.0版本進(jìn)化到3.0版本。在產(chǎn)品迭代升級(jí)中，我們實(shí)現(xiàn)了對(duì)傳統(tǒng)信息娛樂的軟硬件分離；對(duì)智能座艙的軟件實(shí)現(xiàn)分層分列設(shè)計(jì)；支持SOA架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)對(duì)底層功能的抽象化等等。”湯文彬介紹道，“我們不僅實(shí)現(xiàn)了軟硬解耦，提升軟硬件全棧研發(fā)效率，更以多樣化開發(fā)模式賦能整車企業(yè)。”

由于車型EE架構(gòu)不同，整車企業(yè)對(duì)軟件的需求不盡相同。在智能化汽車時(shí)代，一級(jí)供應(yīng)商很難依靠單純的交鑰匙模式滿足所有用戶需求。生態(tài)共建與開放平臺(tái)（AAOP）成為華陽(yáng)在智能化布局的“兩翼”。

“整車企業(yè)自身的軟件開發(fā)能力以及對(duì)一級(jí)供應(yīng)商軟件開發(fā)需求存在差異。”湯文彬坦言，“基于生態(tài)共建與開放平臺(tái)，我們目前已形成能為整車企業(yè)提供從底層軟件至應(yīng)用層軟件的全棧能力，或者是按照整車企業(yè)要求單獨(dú)提供某一部分，以實(shí)現(xiàn)與整車企業(yè)的協(xié)同。

“華陽(yáng)應(yīng)該是最早將QNX操作系統(tǒng)引入國(guó)內(nèi)的企業(yè)。”湯文彬介紹道，“QNX最初多應(yīng)用于航空航天領(lǐng)域。2013年我們?cè)诓季謳Р僮飨到y(tǒng)的信息娛樂產(chǎn)品時(shí)，被QNX系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、安全性、穩(wěn)定性所吸引，在國(guó)內(nèi)率先引進(jìn)并量產(chǎn)。隨著眾多產(chǎn)品量產(chǎn)交付，我們積累了豐富經(jīng)驗(yàn)并培養(yǎng)了一個(gè)優(yōu)秀團(tuán)隊(duì)。QNX系統(tǒng)以安全性、穩(wěn)定性及Hypervisor技術(shù)特征等優(yōu)勢(shì)，受到絕大多數(shù)整車企業(yè)的青睞。出色的團(tuán)隊(duì)與豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，將助力華陽(yáng)賦能更多的整車企業(yè)。”

敏捷開發(fā)應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)倡導(dǎo)行業(yè)生態(tài)共建

有了豐富的子系統(tǒng)積累，具備了出色的軟件能力，依然不能保證在智能座艙域控制器這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域中“如魚得水”，擺在整車企業(yè)與一級(jí)供應(yīng)商面前無(wú)法回避的課題還有芯片。即便同一家整車企業(yè)，針對(duì)不同細(xì)分市場(chǎng)選用不同品牌、不同型號(hào)的芯片也是常規(guī)操作。

“我們已經(jīng)能夠分層分列地為客戶提供多種智能座艙整體解決方案，適配高通、瑞薩、芯馳等不同品牌的芯片。”湯文彬告訴記者，“這得益于我們?nèi)珬Ｊ降拈_發(fā)服務(wù)能力。基于從硬件架構(gòu)到軟件的設(shè)計(jì)能力，我們能夠?qū)τ布M(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)，構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)硬件及車身相關(guān)驅(qū)動(dòng)接口。在系統(tǒng)服務(wù)層，將不同功能進(jìn)行封裝。這樣的工作思路改變了以硬件選型為區(qū)分的垂直孤立開發(fā)模式，大大降低因?yàn)橛布町惗鴰?lái)的開發(fā)工作量，實(shí)現(xiàn)快速移植、匹配。”

對(duì)于整車企業(yè)而言，這同樣意味著開發(fā)速度的提升以及敏捷交付成為可能。“在座艙域控制器的開發(fā)中，我們依然遵循經(jīng)典的V模型進(jìn)行開發(fā)驗(yàn)證，以保證車規(guī)級(jí)產(chǎn)品的安全性。但我們同樣注重敏捷響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)軟件功能復(fù)用是我們遵循的邏輯。”湯文彬表示，“對(duì)于高度復(fù)用的功能組件，華陽(yáng)設(shè)有專項(xiàng)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，以成果共享的模式復(fù)用在不同項(xiàng)目中，提高開發(fā)效率，縮短開發(fā)周期。”

這種敏捷響應(yīng)速度加之契合整車企業(yè)不同需求形成的靈活合作模式，為華陽(yáng)收獲了不少客戶認(rèn)可。據(jù)了解，在獲得長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、北汽、奇瑞、宇通、中國(guó)重汽等多家車企多個(gè)項(xiàng)目并逐步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，近期華陽(yáng)再獲奇瑞旗下車型項(xiàng)目定點(diǎn)，并在一眾強(qiáng)勢(shì)競(jìng)標(biāo)者之中脫穎而出，斬獲長(zhǎng)安深藍(lán)平臺(tái)項(xiàng)目。

“一方面我們與整車企業(yè)保持同舟共濟(jì)的伙伴關(guān)系。另一方面，我們與芯片企業(yè)之間建立了長(zhǎng)期的戰(zhàn)略互信。”湯文彬在采訪中感慨智能化的浪潮，為產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)都帶來(lái)了巨大活力，“與上游芯片企業(yè)高頻率、深入交流，幫助我們更好理解不同芯片自身的技術(shù)特點(diǎn)，獲得具有穩(wěn)定性的供貨能力。而這些來(lái)自上游環(huán)節(jié)的支持與我們自身的研發(fā)實(shí)力一道，支撐著我們‘以客戶為中心’的價(jià)值觀，最終共同煉就了更適合整車企業(yè)需求的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。”

華陽(yáng)于2018年開始布局座艙1.0平臺(tái)，通過(guò)雙芯片組合實(shí)現(xiàn)液晶儀表和信息娛樂的智能化交互；于2021年分別拿到一芯多屏及泊車類產(chǎn)品的項(xiàng)目定點(diǎn)，次年全部實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。期間，隨著智能化以及更高算力的用戶體驗(yàn)場(chǎng)景需求的不斷提升，華陽(yáng)在2021年布局一域多芯的座艙2.0平臺(tái)，各類外設(shè)靈活配置，可覆蓋更復(fù)雜的場(chǎng)景；2022年投入駕駛域控產(chǎn)品研發(fā)，并在2023年初將座艙2.0升級(jí)到支持跨域融合的座艙3.0平臺(tái)；當(dāng)前，根據(jù)E/E架構(gòu)的中央集成化趨勢(shì)，華陽(yáng)已開始座艙4.0中央計(jì)算平臺(tái)的規(guī)劃布局，將陸續(xù)推出艙泊一體、艙駕一體等域控產(chǎn)品。華陽(yáng)始終堅(jiān)持以市場(chǎng)及客戶需求為導(dǎo)向，持續(xù)提升自身軟硬件技術(shù)創(chuàng)新能力，堅(jiān)持為車企客戶提供更具競(jìng)爭(zhēng)力的域控制器解決方案及服務(wù)。

“我們已開始研發(fā)跨域融合的方案，系統(tǒng)將進(jìn)一步集成化，近期已與高通進(jìn)一步深化合作，將基于高通驍龍8255及更高算力方案，開發(fā)艙駕一體的域控制器及中央計(jì)算平臺(tái)等。”湯文彬表示，“未來(lái)我們將不斷探索，在智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)三大領(lǐng)域持續(xù)深耕，與產(chǎn)業(yè)多方搭建生態(tài)，共赴智能化的新階段。”

審核編輯：劉清