比亞迪技術矩陣在不斷迭代下趨于完善，仍需補齊“智能化”短板。

根據近日比亞迪公布的最新消息，2023年比亞迪新能源汽車累計銷量302.44萬輛同比增長62.3% 比亞迪12月新能源汽車銷量達34.1萬輛，2023年累計銷量302.44萬輛，同比增長62.3%。比亞迪2023年度銷量超額完成年初定下的300萬輛目標，不僅奪得了中國汽車年度銷冠，也拿下全球新能源汽車銷冠。

與非研究院根據比亞迪2023年的半年報以及第三季報公布的數據進行了一下整理。從財務數據來看，預計比亞迪2023到2025年的盈利能力（凈利潤）將維持在334億、442億和540億元，同比增長101%、32%和22%。比亞迪的財務報告顯示其流動資產和非流動資產均實現了穩步增長，流動資產從2022年的240.8億增長至2025年預測的644.6億，非流動資產則從253億增至476.4億。這不僅顯示了比亞迪短期內的財務健康狀況，也反映了其在長期資產投資上的增長。在利潤表方面，比亞迪的毛利率和凈利率也保持相對穩定，顯示出良好的成本控制能力。經營活動現金流顯示出公司的經營活動產生的現金流整體呈上升趨勢。此外，ROIC和ROE的穩步提升表明比亞迪的運營效率和盈利能力增強。

2023年可以說是中國乃至全球新能源汽車的爆發之年，本文與非研究院將從主營業務、產業鏈布局、技術優勢等多個維度來分析一下比亞迪在全球新能源汽車領域登頂的發展歷程，同時也將展望在新能源汽車競爭白熱化的“下半場”，面對激烈挑戰，比亞迪能否持續領跑，贏得“智能化”的下半場？

從電池起步，比亞迪的六個發展階段

首先我們簡單回顧一下比亞迪的主營業務：成立于1995年的比亞迪，是一家業務多元化的公司，涵蓋新能源汽車、手機部件及組裝、以及二次充電電池等領域。截至2022年上半年，汽車業務占其總營業額的73%，手機部件及組裝占27%。比亞迪的子公司在電池、照明和信號系統、汽車電子和底盤技術等多個方面開展業務，提供包括電池、電機、電控等關鍵零部件，形成了一個完整的新能源汽車產業鏈。

比亞迪的發展歷程可分為幾個階段：

1995-2002年：以生產二次電池起步，并在2002年在港股上市。

2003-2009年：收購秦川汽車，進軍汽車行業，推出緊湊型轎車F3，成為中國首款進入萬輛俱樂部的車型。

2010-2012年：業務調整期，汽車、手機和二次充電電池業務均面臨挑戰。

2013-2016年：業務恢復增長，特別是新能源汽車業務的快速發展。

2017-2019年：盡管面臨宏觀經濟和行業挑戰，公司繼續推出新技術和產品。

2020年至今：汽車業務實現突破，新能源乘用車銷量達百萬輛，推出多款爆款車型。

比亞迪企業歷程，來源：比亞迪官網

比亞迪的股權結構穩定，由創始人王傳福控制，持有17.64%的股份。管理團隊擁有豐富的技術背景，為公司的持續競爭優勢提供了支撐。比如，王傳福本身就是一位擁有冶金物理化學學士和材料學碩士學位的技術專家。比亞迪的主要業務包括新能源汽車、傳統燃油汽車、手機部件及組裝、二次充電電池和光伏業務。在新能源汽車領域，比亞迪擁有電池、芯片、電機、電控等核心技術，其產品包括乘用車、商用車和叉車。手機部件及組裝業務涉及智能手機、筆記本電腦、新型智能產品等領域。而在二次充電電池及光伏業務方面，比亞迪的產品涵蓋了從消費類電池到動力電池和儲能電池。

在乘用車市場，比亞迪專注于純電動和混合動力汽車領域，成為全球首家停產燃油車的車企。其產品線包括多款新能源車型，如e6、秦、唐、宋、元、漢等，并在技術上不斷創新。2021年，比亞迪的第100萬輛新能源汽車下線，標志著其在新能源車領域的重要地位。在商用車市場，比亞迪推出了“城市公交電動化”解決方案，并在全球范圍內推廣。公司商用車產品已在全球多個國家和地區、超過300個城市投入使用。比亞迪還在不斷擴大其生產能力以滿足市場需求。截至2021年底，公司的生產人員達到21.7萬人。公司在深圳、西安、長沙等地設有整車基地，并計劃在2025年實現500萬輛的產能目標。

出口和新車型的持續投入預計將使比亞迪在2024年實現超過30%的銷量增長。公司已推出了多款新車型，包括仰望 U8、騰勢 N8、海豹 DMI 和方程豹豹 5，計劃在2024年推出騰勢 N9 和方程豹系列車型。同時，比亞迪積極拓展海外市場，預計2024年和2025年的銷量分別達到約400萬和500萬輛，同比增長33%和25%。

比亞迪后續車型規劃，來源：比亞迪公告

供應鏈布局，比亞迪的“弗迪系”

比亞迪在新能源汽車產業鏈的布局，主要是通過弗迪公司來實現的。在2020年3月，比亞迪成立了五家弗迪系公司，分別是弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力和弗迪模具，以加快新能源汽車核心零部件的外銷和推動全球電動化普及。

一、弗迪電池：

原為比亞迪鋰電池有限公司，具備完全自主的電池研發、設計和生產能力。

產品涵蓋消費類3C電池、動力電池、儲能電池和梯次利用電池。

提供不同使用場景的電池，如12v電池、48V輕混電池、混動電池和插混電池。

2021年動力電池及儲能電池裝機總量達37.92GWh，同比增長201%。

為應對電動化戰略，擴充生產基地，新增產能205GWh。

在2021年規劃產能135GWh，2022年規劃產能285GWh，2023年規劃產能超500GWh。

弗迪電池和一汽合資成立的一汽弗迪新能源科技有限公司，以及與豐田汽車在新能源汽車領域的合作，展示了比亞迪在動力電池市場的影響力。

2022 年前 4 月國內動力電池企業裝機量份額，來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟

比亞迪電池規劃產能（GWh），來源：Wind

二、弗迪動力：

專注于汽車動力總成和新能源整體解決方案。

擁有電機、電控、電源、發動機、變速箱、車橋等核心技術。

業務覆蓋乘用車、商用車、軌道交通、充電及配套加工領域。

在乘用車領域提供純電和混動兩套解決方案，包括多個動力平臺。

弗迪動力平臺，來源：汽車之家

三、弗迪科技：

成立于2003年，有19年汽車電子和底盤研發、生產、銷售經驗。

擁有十大產品線，涵蓋乘用車、商用車、軌道交通三大領域。

2021年銷售額達150億元，其中外供超過10億元，2022年銷售額預計突破280億元。

四、弗迪視覺 & 弗迪模具：

弗迪視覺專注于車用照明及信號系統產品，從氙氣燈到LED車用照明的研發與制造。

弗迪模具前身是比亞迪汽車模具中心，具有近20年模具研發、制造的歷史與技術經驗。

專業生產和銷售沖壓模具、塑膠模具等，提供汽車鈑金、內外飾工裝模具、焊接生產線、夾具開發等全流程服務。

比亞迪將弗迪系公司獨立出來運作，形成了一批圍繞比亞迪核心業務的tier1企業，一方面提升比亞迪在全球電動車領域的競爭力，同時推動新能源汽車技術的進步和電動化的全球普及。

除了弗迪公司之外，比亞迪還設有11個研究院，分別專注于不同領域進行技術研發，這些研究院包括：

弗迪電池研究院：研發3C消費電池、動力電池及儲能電池，掌握全產業鏈核心技術。

電力科學研究院：負責電池儲能及其應用、電力信息與通信技術的研究和產品開發。

半導體研究院：專業從事芯片設計及制造，提供車規級半導體整體解決方案。

汽車工程研究院：進行汽車整車設計、工程開發及驗證，推出多款車型。

產品規劃及汽車新技術研究院：開展乘用車前沿新技術規劃和預研，包括DM雙模技術和DiLink智能網聯系統。

弗迪動力研究院：研發新能源及燃油車動力總成，提供各類動力系統解決方案。

弗迪科技研究院：專注于汽車電子及底盤產品的研發設計。

商用車研究院：從事純電動客車、卡車整車及底盤的設計與研發。

輕軌交通研究院：研發城市立體智能軌道交通系統，擁有云軌、云巴系統等自主知識產權。

中央研究院：承擔新型材料的研發及應用。

電子科技研究院：為全球頂級智能產品客戶提供一站式技術解決方案。

截至2021年底，比亞迪的技術人員超過4.4萬人，研發投入總額首次超過100億元，達到106.3億元，占營業收入的4.92%。可以說比亞迪能夠在新能源汽車的上半場取得領先優勢，自主研發和產業鏈上下游布局的戰略方向功不可沒。得益于比亞迪對垂直產業鏈的整合和在新能源汽車行業的全面布局，比亞迪車型的三電系統、熱管理、電子 電器、底盤系統等部分關鍵部件很多都為自研自產。

刀片電池帶來核心優勢

在混合動力技術方面，比亞迪的DM-i技術具備顯著的優勢。這一技術采用了高效的43.04%熱效率驍云發動機、高性能的扁線電機以及功率型刀片電池，實現了1000公里以上的續航能力和每百公里僅4L的油耗。其秦系列混動車型的價格從2013年的平均19.98萬元降至2023年的12.28萬元，顯示出成本優勢和市場競爭力。在純電動技術方面，比亞迪的e3.0平臺采用了八合一動力總成、CTB技術和800V高壓平臺等先進技術，實現了整車架構的平臺化和核心模塊的集成化，這些技術的應用有望進一步降低成本并提升產品性能。

一、刀片電池

2020年3月，比亞迪推出了具有100%自主研發和設計能力的刀片電池，這是一項重新定義新能源汽車安全標準的革命性技術。該技術采用高安全磷酸鐵鋰技術，體積能量密度提升50%，通過了行業最苛刻的針刺測試，證明了其卓越的安全性。這款電池的設計包含了一系列結構創新，不僅增強了電池的強度，還大幅提升了電池包的安全性能。刀片電池的結構設計使其在同等空間內能夠裝入更多的電芯，提高了空間利用率，同時簡化了電池系統的復雜度，降低了故障率。

刀片電池的每一塊電芯都是一種“微模組”，在內部使用隔離膜袋裝起來，并封裝到刀片的內部。這種設計在針刺實驗時，涉及短路的范圍較小，發熱較少，有效控制了熱失控。此外，刀片長條型的結構設計增大了散熱面積，內部回路較長，有效緩解了電池局部升溫的問題。

比亞迪刀片電池具備超級安全、超低成本、超強強度、快速充電、極低溫使用性、超長壽命和超長續航等七大特點。比亞迪預計在2022年推出第二代刀片電池，能量密度將達到180Wh/kg，比第一代提升40Wh/kg。刀片電池的設計和創新，為其他整車企業提供了更安全、高效和可靠的電動解決方案。

刀片電池的重量比能量密度達到180Wh/kg，體積比能量密度提升50%，達到高級別三元鋰電池等級。這種設計在提升電池能量密度的同時，充分利用了磷酸鐵鋰的安全性特征。在針刺試驗中，刀片電池表現出極高的安全性，穿透后無明火、無煙，電池表面溫度僅為30℃-60℃左右。比亞迪的刀片電池已實現規模化量產，逐步向外部市場供應。該電池的成功應用不僅支持了比亞迪自身的銷量增長，也吸引了其他車企的關注。目前，比亞迪已向紅旗E-QM5、豐田bZ3X和特斯拉等品牌供應刀片電池，表明其電池技術在市場上的認可度和影響力。

刀片電池與 CTP 技術對比，來源：旺財鋰電

二、動力總成

在動力總成技術方面，比亞迪的“三合一”和“八合一”電機系統展示了其在電動汽車領域的技術領先地位。這些系統集成了多個關鍵部件，包括驅動電機、電機控制器、減速器等，提高了效率和性能，同時減少了體積和重量。這些技術創新包括高效的扁線電機設計、先進的SiC電控和低摩擦的減速器設計，使得比亞迪在電動汽車領域保持領先地位。這些成果不僅提高了新能源車的整體性能，還為整車企業提供了更加安全、高效和可靠的電動解決方案。

比亞迪的驍云1.5Ti發動機實現了動力、油耗、排放、NVH（噪聲、振動和粗糙度）、價格及可靠性的完美平衡。這款發動機的最大功率為136kW，最大扭矩為288Nm，相比前一代提升了20%的動力性能。采用了高滾流進氣系統、雙流道渦輪增壓器、350bar精確燃油噴射等先進技術，低速扭矩性能提升了36.7%，響應性提升40%，熱效率達到38%，結合95%傳動效率的7速濕式雙離合變速器，實現了百公里油耗降低15%。

比亞迪DM-i超級混動技術的核心部件之一是驍云-插混專用1.5L高效發動機，它是全球熱效率最高的量產汽油發動機之一，達到了43%。這款發動機兼具節能和出色的NVH性能，整機輕量化減重10公斤，非充電狀態下油耗控制在4L/100km以內，排放滿足國6b標準。

DM技術（Dual Mode）是比亞迪開創的插電混合動力技術，經過近20年的技術積累和升級。2018年推出的DM3.0技術平臺，以及2020年的DM-p和DM-i雙平臺戰略，均展示了比亞迪在混動技術方面的持續創新。DM-p平臺側重動力性能，DM-i平臺以電為主，注重經濟性能，提供超安全的大容量電池和高性能扁線電機，饋電油耗低至3.8L/百公里，純電續航里程可達120公里，綜合續航超過1200公里。

不同集成度電驅動對比，來源：旺財動力

四代混動技術發展及特點，來源：旺財動力

三、e平臺3.0

比亞迪的e平臺從e6車型開始，已經經歷了從1.0到3.0的三個發展階段。e平臺1.0實現了三電（電池、電機、電控）技術的平臺化；e平臺2.0提出了“33111”的概念，進一步實現了系統的平臺化和集成創新；e平臺3.0則實現了整車架構的平臺化，充分發揮了電動化和智能化的優勢，為降低造車成本和縮短造車周期提供了可行方案。

比亞迪的e平臺3.0代表著比亞迪在純電動領域的關鍵發展戰略。這一平臺以800V的高電壓為基礎，支持快速充電技術，能在短短5分鐘內實現150公里的續航能力，顯著提升了續航里程和充電速度。e平臺3.0涵蓋了從小型車到大型車的全系列車型，并計劃對整個行業開放共享，展示了比亞迪在電動化和智能化領域的領先地位。

e平臺3.0的推出標志著比亞迪從電動化轉向智能化的關鍵轉變。該平臺具備先進的域控制架構和軟硬件解耦的車用操作系統BYD OS，為智能電動車的發展提供了強有力的支持。目前，基于e平臺3.0的車型如海豚和元PLUS已上市，海豹已預售，未來將有更多該平臺車型陸續發布。

具備 800V 高壓快充平臺的公司，來源：NE 時代新能源

e 平臺 3.0 四大特點，來源：比亞迪官網

四、智能化

2018年，比亞迪推出了全球首個開放式車載智能網聯系統DiLink，該系統包含五大平臺，提供用戶個性化智能駕駛體驗。DiPilot是比亞迪的智能駕駛輔助系統，率先在漢車型量產搭載，包含自動緊急制動輔助系統、自適應巡航、車道偏離預警系統等多種功能。

在自動駕駛技術方面，比亞迪的DiPilot系統達到了L2級別，配備高精度傳感器和攝像頭，提供全方位的安全保障。該系統包括DiDAS智能輔助技術和DiTrainer教練模式，通過自動學習駕駛員的習慣，提供個性化指導。此外，比亞迪通過OTA升級持續推動產品迭代，提升整車的智能化水平。

比亞迪也在加速智能化領域的合作。比亞迪與丹拿、Momenta、速騰聚創、英偉達等企業在智能座艙、聲學娛樂、智能駕駛、激光雷達技術等多個方面開展合作，推動智能駕駛技術的快速突破和量產。此外，比亞迪還與地平線等企業在高性能自動駕駛芯片方面達成合作。

叫停的IPO，何時將會重啟？

比亞迪半導體發展歷程，來源：比亞迪半導體官網

在2022年的汽車行業缺芯潮中，很多車廠對比亞迪都有點羨慕嫉妒，因為比亞迪通過良好供應鏈管控和自研的半導體業務，基本上沒有斷供，滿足了自身的芯片供應需求。提到這里不能不說比亞迪未雨綢繆，早在2004年就成立了比亞迪微電子，后來更名為比亞迪半導體。

2022年，比亞迪半導體一度遞交上市招股書，籌謀獨立上市，但最終在2022年底被叫停。盡管如此，不得不說比亞迪半導體是比亞迪保持自身領先技術優勢和利潤率的底牌之一。通過自主研發核心零部件，建立了垂直供應鏈體系，并開始加大供應鏈外部合作，比亞迪已經建立了一條“比亞迪鏈”。

比亞迪半導體在半導體領域的業務包括：消費級和工業級CMOS圖像傳感器應用于手機、平板、智能穿戴、安防監控等；車規級CMOS圖像傳感器用于汽車攝像系統；嵌入式指紋傳感器面向智能門鎖市場；電磁傳感器廣泛應用于汽車、新能源等領域。公司的光電半導體業務包括LED光源和顯示產品，服務于汽車和工業市場。比亞迪的制造及服務業務提供晶圓制造、封裝測試和LED照明合同能源管理服務，擁有6英寸晶圓制造生產線和封裝測試產線，主要提供電源IC等集成電路的封裝測試服務。智能控制IC業務包括MCU芯片、電源IC等，服務于比亞迪集團和多家廠商。智能傳感器業務涉及CMOS圖像傳感器、指紋傳感器等，已進入多家知名品牌的供應鏈。

當然，比亞迪半導體最重要的產品線還要數功率半導體。在功率半導體業務中，比亞迪形成了從芯片設計到系統級應用測試的完整產業鏈，產品涵蓋IGBT、SiC器件等。

比亞迪半導體在車規級IGBT領域具有顯著優勢，打破了國際壟斷，引領國內技術進步。車規級IGBT是電動汽車逆變器的核心組件，控制直流和交流電的轉換，影響車輛的核心性能指標。比亞迪建立了國內首個完整的汽車IGBT產業鏈，包括設計、制造、封裝、測試等環節。2022年，比亞迪半導體的功率模塊市占率達到22.9%，位居國內第二，引領國產替代進程。

2022 年前三季度比亞迪半導體功率模塊裝機量市場份額，來源：財通證券研究所

隨著高壓快充技術的發展，SiC功率模塊逐漸成為主流。2022年6月，比亞迪半導體推出的1200V 1040A SiC功率模塊，功率提升近30%，計劃到2023年實現SiC半導體全面替代硅基IGBT。這一轉變將持續保持比亞迪在核心三電部件的自主掌控。

比亞迪IGBT 技術發展路線，來源：比亞迪半導體

半導體行業的經營模式主要分為IDM和Fabless兩種。比亞迪半導體作為國內少數能量產車規級IGBT的IDM企業，面臨復雜的使用環境和應用工況挑戰。IDM模式下，產品的設計、制造和封裝緊密結合，形成技術閉環，提升產品性能和可靠性。功率半導體定制化需求較高，IDM模式下的有效協調可快速實現技術突破和創新。全球主要功率半導體企業，如英飛凌、安森美等，也采用IDM模式。另一方面，比亞迪半導體的智能控制IC和智能傳感器業務主要采用Fabless模式，專注于集成電路的研發設計和銷售。這使得比亞迪能夠更專注于研發，快速響應市場需求，同時利用成熟的晶圓代工平臺，更有效地進行生產。

比亞迪半導體前五大客戶的銷售情況，來源：比亞迪半導體招股說明書

業內普遍認為，比亞迪半導體IPO叫停，可能跟其主要業務集中在比亞迪，關聯度太大影響資本對其的未來增長信心有關。此外，晶圓產能不足、以及當前市場估值偏低也是影響比亞迪半導體IPO叫停的關鍵因素。不過此前王傳福在公開場合表示，未來在合適的機會仍將重啟比亞迪半導體IPO，或許2024年比亞迪半導體的IPO之路將傳出新的消息。

技術矩陣趨于完善，仍需補齊“智能”短板

從上述總結可知，比亞迪的優勢在于全產業鏈布局，涵蓋從電池原材料到三電系統、整車設計制造以及電池回收和汽車服務，形成了完整的產業鏈閉環。

比亞迪在新能源汽車產業鏈的布局，來源：比亞迪官網

在新能源汽車的“上半場”，比亞迪在三電技術上具有較高的自主掌控程度和量產化能力，已實現電池、IGBT的自主產線建設，保證了核心三電系統的優先供給。此外，多年的技術積累使得比亞迪在混合動力系統、電池系統和電驅動系統等領域形成了成熟的技術儲備，并在現有系統上持續引領技術、材料和架構的更新。

通過向上下游產業鏈的擴展與布局，比亞迪通過自研提升了自身的毛利率水平。筆者認為，盡管進入新能源汽車的智能化“下半場”，但三電和動力系統在新能源車時代依然是核心競爭力，這一點比亞迪仍然具有領先優勢。

比亞迪技術矩陣在不斷迭代下趨于完善，來源：中國汽車工程研究院

如果要說劣勢，比亞迪除了面臨特斯拉等國際巨頭的競爭外，還面臨著華為、小米、造車新勢力在內的跨界科技公司的激烈競爭。在自動駕駛、智能座艙等智能化領域，比亞迪不管是自研還是與第三方合作的起步都較晚，目前仍處在追趕過程中。智能化硬件方面，比亞迪與特斯拉等品牌相比，在空氣懸架和激光雷達數量上還有提升空間。另外在軟件定義汽車的趨勢下，從消費電子跨界殺入汽車行業的玩家普遍具有一定優勢，比亞迪對于汽車操作系統和功能軟件的布局研發也將成為下一步競爭的重點。我們也期待比亞迪半導體能夠接過“智能化”發展重任，在自研自動駕駛、座艙SOC方面取得突破。

注：本文題圖來自攝圖網、作者自制、媒體公開資料、皆已授權。

審核編輯：劉清