電子發燒友網報道（文/梁浩斌）自19年開始，由于消費電子市場逐漸有衰退跡象，不少消費、工業領域的芯片公司，為了尋找第二增長點，都開始將目光投向汽車市場，紛紛布局車規芯片。

到了2020年，新冠疫情導致全球芯片產能受到嚴重影響，尤其是汽車芯片遭遇全球性短缺，汽車芯片價格高漲，以及新能源汽車的趨勢下對車用芯片的需求前景，讓更多的芯片企業更加堅定投入到汽車市場中。

實際上，在過去幾年時間里，汽車芯片確實是全球半導體行業的一個重要增長點。例如恩智浦2022財年相比2020年營收增長超過50%，凈利潤甚至是2020年的53倍（當然2020年凈利潤基數比較小，為5200萬美元），并且汽車業務的營收占比也從2020年的44%增長至2022年的52%。汽車芯片巨頭英飛凌2023財年營收超過160億歐元，相比2020財年增長超過90%，凈利潤則從2020財年的3.68億歐元增長至2023財年的44億歐元，增長超過10倍。

海外巨頭依靠汽車芯片，業績不斷創新高，那么2023年國內芯片廠商在汽車領域有哪些變化？國產汽車芯片現狀如何？經歷過去一年的觀察，大概可以用以下幾個關鍵詞來進行概括。

過車規

2023年，國產芯片公司推出了更多的汽車芯片新品，涵蓋MCU、模擬IC、功率器件、SoC、傳感器等各類產品。而對于汽車芯片而言，僅僅將芯片造出來是很難被客戶認可應用到汽車上的，特別是國產芯片還在建立口碑的早期階段。因此，全球范圍內適用的認證標準也就成為汽車芯片的準入門檻，也就是所謂的“過車規”。

汽車領域中，針對不同類型的器件有不同的標準，比較普遍的是AEC-Q1XX，比如AEC-Q100/101/102/103/104等，涵蓋了芯片、分立器件、光電器件、MEMS傳感器、多芯片模塊等。另外還有功能安全方面的標準，比如ISO 26262。

以關注度較高的MCU和SiC MOSFET來看，去年有國內多家企業推出了車規新品。在汽車MCU方面，擁有符合AEC-Q100標準的產品已經成為主流MCU廠商的標配，而在功能安全上，也有不少汽車MCU產品通過了ISO 26262的最高等級ASIL-D。

比如旗芯微在去年10月發布了新一代ASIL-D車規MCU新品FC7240，擁有240MHz主頻，集成了2MB的Flash及256KB SRAM空間，計劃在2023Q4向客戶提供樣片和開發板；云途半導體去年推出了旗下首款支持ASIL-D功能安全等級認證的車規MCU YTM32B1H，可用于域控制器中；杰發科技8月推出了符合ASIL-D功能安全標準的AC7870x高端車規MCU；芯鈦科技在12月宣布其車用MCU TTA8獲得了ISO26262 ASIL-D功能安全認證證書。

在SiC MOSFET方面，去年國內廠商有從模擬芯片入局到SiC功率器件領域，有初創公司推出首款車規SiC MOSFET產品，也有一些廠商的SiC MOSFET產品成功導入到主驅逆變器應用并量產，推出車規產品的廠商就更多了。

據電子發燒友網不完全統計，去年包括飛锃半導體、芯塔電子、納芯微、澎芯半導體、中科漢韻、瀾芯半導體、昕感科技、瞻芯電子、國星光電、南瑞半導體、杰平方半導體、基本半導體、中汽創智、國聯萬眾等廠商都推出了車規SiC MOSFET新品。

落地

相比于消費級芯片，汽車芯片的車企驗證周期、安全認證、高可靠性等指標都有更高的要求，這些指標往往需要芯片設計企業投入大量資源到實驗室，去做長周期的驗證，才有機會往整車企業供貨。但驗證的長周期，以及試驗投入對于一些中小型的芯片設計廠商來說是一筆不小的投入，而且面臨的風險較大，這也是過去國內少有廠商涉足汽車芯片的原因之一。

長期以來，汽車芯片供應鏈一直由海外巨頭比如恩智浦、英飛凌、瑞薩、TI、ST等所主導，加上汽車芯片本身的長周期性，以及對于可靠性、安全性的考慮，經過多年驗證的海外品牌產品，自然是主機廠更加穩妥的選擇。以往產品未有大量在汽車終端上落地的芯片供應商，沒有經過實際應用的考驗，難以驗證其可靠性，也很難吸引Tier1或是主機廠引進本土芯片供應商。

但2020年的缺芯給了國內供應商打進供應鏈的機會，經過一段時間的驗證，2023年國產車規芯片開始大規模被導入到車企并實現前裝量產。過去一年發燒友調研了多家國內MCU廠商，不少已經實現了在國內主機廠中導入量產，不過主要以布局車規芯片較早的企業為主。而在2020年附近開始布局汽車芯片的MCU廠商，少數進展較快的在2023年也實現了量產落地，而更多的企業是成功打進Tier 1供應鏈。

中國電動汽車百人會此前公布的數據顯示，汽車芯片國產化率從過去不到5%，上升到2023年的10%。這也證明了過去幾年時間里，進入到汽車供應鏈的國產芯片數量確實是有比較大的增長。

降價

2023年8月開始，汽車市場的價格戰正式開始打響，先是合資車企上汽大眾大幅下調ID.3價格，月銷量瞬間從2000輛不到飆升至近萬輛。隨后零跑、奇瑞、歐拉、特斯拉、MG名爵、哪吒、極氪等車企紛紛開啟降價模式，這不僅是給市面上銷售的車型帶來降價壓力，也為后續推出的新車定價帶來了極大的挑戰。

于是可以看到在第四季度發布的新車性價比都幾乎拉滿了，比如2024款小鵬G9起售價26.39萬元，相比老款車型低了超過4萬元；智己LS6也正式發布，從預售價區間的23萬-30萬元，降至21.49萬元起；12月的極氪007，從22.99萬起的預售價降至正式發布時的20.99萬元。

對消費者而言，汽車市場降價固然是利好，但是汽車售價的降低，為此買單的必然是車企和供應鏈企業。車企的利潤被壓縮，自然就會向上游供應鏈施加壓力，上游供應商，包括芯片企業想要繼續合作，就必須降價。

一些芯片廠商也向電子發燒友反饋，雖然去年芯片價格相比過去已經非常低了，但車企依然反饋稱太貴，這就導致芯片價格被無下限打壓。當然這背后可能還有供過于求的原因，因為這種現象反映出當前汽車芯片市場已經從賣方市場轉為買方市場，定價權被掌握在需求方手中。

中國是全球最大的汽車市場，也是全球競爭最激烈的汽車市場，在這樣的市場環境下，降價成了車企最為立竿見影的一劑良藥。與此同時，能夠維持產業鏈穩定發展的前提是汽車市場持續保持增長，一旦需求增長放緩或下滑，產能過剩的風險可能會對整個產業鏈造成嚴重打擊。

留給國產汽車芯片廠商的機會不多了

汽車芯片市場在過去三年里毫無疑問是發展前景最好的市場，在新能源汽車浪潮中，芯片需求的高漲，讓汽車芯片廠商業績屢創新高。不過在蒸蒸日上的市場中，2023年底也有一些信號可能反映出危機的來臨。

前段時間意法半導體和德州儀器都公布了2023年的業績表現，從業績本身以及公司對2024年的業績預測中，能夠感受到當前市場需求依然疲軟。意法半導體去年整體營收和利潤都同比增長，這主要得益于汽車半導體在上半年的需求增長，但到了第四季度，營收和利潤雙雙同比下滑，營業利潤甚至同比降幅高達20.5%。

德州儀器則受到模擬芯片價格戰和汽車芯片需求放緩影響，2023年營收同比大跌12.5%，凈利潤更是大跌25%。

對于2024年，意法半導體預計第一季度收入將下降15%左右，同期德州儀器的業績預期也大幅低于分析師平均預期。汽車芯片產能過剩的跡象越來越多，2024年很有可能重新回到整體過剩，結構性缺貨的狀況。

因此，2024年對于國產汽車芯片廠商而言，將會是充滿挑戰的一年。到底市場情況會怎樣，還要看汽車市場電動化進展以及整體銷量情況。