2024Q1，新能源車市經歷“V”型反轉后以三成的產銷增長，為全年贏下“開門紅”。

中汽協數據顯示，3月，新能源汽車產銷分別完成86.3萬輛和88.3萬輛，同比分別增長28.1%和35.3%，市場占有率達到32.8%；一季度，新能源汽車產銷分別完成211.5萬輛和209萬輛，同比分別增長28.2%和31.8%，市場占有率達到31.1%。

新能源乘用車領域，B級車仍為銷售主力，15-20萬車型最為暢銷。各車企銷售表現超預期，高起點開局向全年目標沖刺。

比亞迪一季度銷售新車62.6萬臺，同比增長13.44%。尤其憑借其在混動的領先地位，2024Q1比亞迪混動銷量已超過純電。Q1的表現亮眼預計支撐比亞迪在完成全年360萬輛目標基礎上向370萬進發。

理想汽車一季度交付量為8.0萬輛，同比增長52.9%，沖刺2024年理想汽車銷量目標80萬輛。截至2024年3月31日，理想汽車累計交付71.4萬輛，成為國內新勢力中首家累計交付七十萬輛的車企。

但特斯拉一季度表現不盡理想，國內銷量13.2萬臺，同比下降3.6%。

對于動力電池產業鏈，新能源車市一季度的“開門紅”提振效果顯著。一季度動力電池裝機同比增長超35%，4、5月產業鏈各環節排產環比持續上升。

產能利用率方面，除頭部電池企業響應需求市場迅速調整，提振影響下二線以下電池企業產能利用率也在回升。

但從動力類型看，純電與混動形成“六四分”市場格局。混動保持著同比7成增長的強勁勢頭，追趕與純電之間的差距；純電增速放緩，在整體車市來到20%的市占關卡，擁有國內純電“銷冠”model Y的特斯拉一季度也難逃銷量下滑。

純電式微、新能源汽車競爭愈發激烈，其背后原因在于，消費者對新能源汽車接受度升高的同時，對其基本續航能力的要求同步升高。尤其在車企三不五時的降價攻勢下，消費者“加量不加價”的訴求愈發突出，致使新能源汽車平均帶電量持續升高。

到2024年2月，國內BEV平均帶電量提升至58.5度，PHEV平均帶電量提升至28. 8度，新車型大電量特征也愈發明顯，尤其電池容量在80-100kWh區間的車型占比增幅顯著。

這也意味著，于動力電池產業鏈，提振之下更多挑戰。即便新能源汽車銷量超預期、電車帶電量上升，但在此前過剩的供需格局得到真正改善之前，降本壓力仍將持續。

這一點在龍頭寧德時代一季報中也可窺見端倪，2024年第一季度，寧德時代實現動力電池裝車41.31GWh，市占率48.93%，無懸念市占第一。但受電芯單價下滑影響，一季度增銷不增收。

值得關注的是，小米 SU7 自帶流量進入新能源汽車市場。至4月14日，小米 SU7 的鎖單量已經突破了 6 萬，若小米汽車2024年銷售10萬輛，一年將帶動超7-10GWh的電池需求量。小米的“鯰魚效應”已引發同行新一輪降價、直播等各式促銷行動，后續純電、乃至整個新能源汽車格局變化值得期待。

審核編輯：劉清