近年來，隨著工業技術的發展，新能源汽車的技術發展也越來越成熟，在外部環境和內部環境的推動下，新能源汽車市場規模也逐漸增大。不同的電池熱管理方式，所涉及的零件數量，結構，布置方式均不相同，根據整車開發成本、整車重量、以及布置空間等要求，從而選擇不同類型的熱管理系統。其主要的技術路線有以下五種類型：

一、直接冷卻型

簡稱電池直冷技術，直冷系統是電池內部內置制冷蒸發器，通過管路與空調系統連接，在電池需求冷卻時，利用壓縮機把壓縮后的冷媒送入電池內部蒸發器，然后帶走電池內部熱量達到冷卻效果。該系統結構緊湊，制冷效果好，零部件數量少（只需要一進一出的制冷管路），重量輕等優點。但是此系統的缺點是無法在零下低溫條件下給電池加熱，制冷過程中產生的冷凝水無保護，而且制冷劑的溫度均勻性不易控制，制冷系統的壽命短，可靠性低，常常發生制冷劑泄漏，制冷能力不足等故障。這是目前最新的電池冷卻技術，成熟度比較低，市場上量產車型有比亞迪、特斯拉等車型已經開始應用，是未來的一個主要技術路線，見圖1。

二、散熱器水冷型

散熱器冷卻回路是一個獨立的回路，由散熱器、電子水泵、加熱器等組成，以防凍液為介質，防凍液從散熱器出來，經過加熱器再到電池，最后又回到散熱器，通過這種循環方式來給電池冷卻和加熱。該系統結構簡單，成本不高，在常年低溫環境下節能等優點。但是該系統散熱效率低，在夏天高溫氣候環境下水溫高，不能滿足高溫環境下的使用工況，見圖2。

三、直冷水冷型

此系統是在直冷與水冷的基礎上進行整合，通過電池冷卻器Chiller（也叫熱交換器）把空調系統與水冷系統進行橋接。該系統規避了前兩種冷卻方式的缺點，是目前最常用的電池熱管理系統之一。系統零部件比前兩種多，系統比較復雜，需求的零部件布置空間相對較大，在工作時壓縮機負荷大，對整車耗能大經濟性差。另外，當空調系統部分出現故障時，電池的冷卻需求得不到最大滿足，見圖3。

四、水冷混合型

該系統是在直冷水冷系統的基礎上，再增加一套散熱器水冷系統，把兩者按并聯回路進行布置，通過控制電磁閥，在不同條件下使用不同回路給電池冷卻。在低溫環境下，只需散熱器水冷系統工作。當處于高溫環境下，切換到直冷水冷系統工作。在惡劣工況下，兩個系統可以同時工作，電池還可以獲得最大冷卻能力，基本可以覆蓋所有使用環境。此套冷卻系統極其復雜，成本高，對整車布置空間要求高，系統的控制策略復雜，穩定性及可靠性是一個挑戰。該系統在市場大多混合動力PHEV車型上也有使用，已擁有成熟技術，見圖4。

五、風冷卻型

該系統則是直接把乘員艙制冷的冷風通過管道引到電池，使用該冷風對電池進行空氣冷卻。該系統優點是結構簡單，冷風溫度可控，系統成本低。但是同樣具有直冷系統的缺點，系統無制熱功能，且電池表面產生的冷凝水不易干燥，對電池內部有侵蝕污染的風險。一般不推薦使用這類熱管理方式，見圖5。

由于汽車的復雜行駛工況，高速、低速、加速、減速等頻繁變化，電池會以不同的倍率進行放電，過程中會產生大量的熱量聚集，隨著時間和空間的影響，電池溫度逐漸升高。動力電池冷卻性能直接影響電池的使用效率，同時也會影響動力電池的安全和耐久性。