目前，在電動汽車的電機方面，交流感應電機與永磁同步電機是采用較多的兩種。與永磁電機相比，感應電機的成本略低；但同時，它的性能與效率也相對較差。其中，永磁同步電機需要用到稀土資源，目前全球市場絕大部分的稀土資源是由中國提供的。所以基于資源的控制，以及制造成本的考慮，歐美市場的大部分純電動車或混動車型，采用的都是感應電機。

與這臺感應電機搭配的，是一個電流逆變器。它將電池組的直流電轉換為交流電，輸入到感應電機中；而感應電機的動力則通過一個9.73：1的固定齒比變速箱，將動力創送至輪端。此外，與上述驅動機構搭配的，還有一個差速器--這是任何一輛車都必備的零件。電池、電機、逆變器，以及固定齒比的變速箱，構成了特斯拉Model S的動力總成。

我們知道，Model S是一款后置后驅的車型，它的驅動機構位于車輛后橋，這讓其前輪僅負責轉向。所以，對于一款標榜運動性的豪華D級車來說，還差那么一點--就是四驅系統。說起四驅系統，大家都會聯想到quattro、X-Drive、4Matic這些四驅品牌，還會想到分動箱、差速器、差速鎖，以及什么粘性聯軸節之類的技術名詞。

可以說，四驅系統不亞于發動機、變速箱，是各大汽車品牌的另外一個競技場。然而電動化的進程卻改變了一些事情--四驅結構似乎不必像現在這么復雜。無論是插電式混合動力車型，還是純電動車型，四驅結構都變得相對簡單。這是因為，電動單元的加入，讓車輛可以同時擁有兩個動力來源。而這兩個來源，可以分別被安置在車輛的前后橋，來驅動前后輪。

比如某些插電式混動車型，選擇在后橋加裝一臺電動機來構成四驅結構。而對于特斯拉來說，擺脫了燃油發動機、傳統變速箱的束縛，實現四驅模式變得更加簡單。所以，在2014年10月，配合駕駛輔助系統，特斯拉推出了全時四驅版的Model S。要知道，對于Model S這樣的純電動汽車，雙電機四驅結構的應用，可不僅僅是實現四驅那么簡單。

人們聽到Model S上又加了一個電機，第一反應是電池的續航水平會不會下降？答案其實是相反的。與傳統汽車裝配四驅結構導致油耗升高不同，電動汽車實現四驅后，續航反而會提升。根據特斯拉官方的數據，全時四驅版的Model S 85D，能夠比兩驅版本多出5英里的續航。

原因是，大功率感應電機，雖然在起步時就能爆發最大扭矩，但當達到較高轉速時，扭矩就會大幅降低。這就是為什么Model S與超級跑車對飆時，前半段遙遙領先，后半段逐漸被趕超的原因。相反，燃油發動機一般在高轉速下爆發出最大扭矩。這個時候，高轉速下的電機不但扭矩下降，而且功率、效率降低。

但如果采用主電機+輔助電機的組合，效果就會有所好轉。其中輔助電機被設計為擁有較為平緩的扭矩曲線，雖然峰值很低，但不會因為轉速的增加而出現劇烈的變化。這樣，在主電機達到高轉速出現扭矩下降時，輔助電機就可以補充一部分扭矩，使車輛后半段的加速也保持有力的狀態。

說完這些，我們還是沒有解答為何續航會增加的疑問。不要急。前面說到，輔助電機的介入，讓四驅結構整體的扭矩增加了。但同時，輸出功率也增加了。這臺輔助電機的設計初衷，不僅要擁有平緩的扭矩曲線，還要擁有一個在電動機轉速區間內，緩慢上揚的功率曲線，要達到在主電機的功率出現下降時，輔助電機的功率依然在隨著轉速增加。

這樣一來，雙電機組合下的功率曲線，相比主電機的曲線，就能夠做到在更高的轉速下才有所下滑。如果采取單個電機驅動，那么這個電機一定是一個大功率電機，它的功率比上述的主電機、輔助電機分別都要大很多，最大輸出功率相當與后兩者之和。這時，與雙電機組合曲線相比，單個大功率電機在某個高轉速點就會出現功率下降，而雙電機組合曲線則可以“堅挺”到更高的轉速。

那么用一句話概括，就是兩個電機配合，可以優化功率輸出，相互配合提高能量的利用效率。其實，要想優化電機的輸出功率，有一個辦法可以解決，就是為電動車裝上擁有多個檔位的變速箱。不過，這樣一來電動汽車動力總成的結構就會變得更加復雜，同時動力輸出到輪端的流暢度、駕駛感受也會大打折扣。雙電機結構不僅優化了電機效率，還實現了四驅，是最完美的方案。